影响中国客车业︱王健：中国巴士与客车产业的全球影响力

　　2016年12月23日，在2016-2017年度中国客车行业发展高峰论坛上，厦门理工大学中国未来巴士系统研究中心首席专家王健以《中国巴士与客车产业的全球影响力》为主题，发表了精彩演讲。

　　以下为本次演讲实录：

　　谢谢各位坚持到现在。我来讨论中国巴士与客车产业在全球的影响力。

　　今年本人有机会到世界各地做了一些实际考察，过去都是做研究，看报告来分析世界各地的巴士与客车需求量与生产量，中国客车什么地方都卖出去了，在当地看到这些车辆，心里都有一种自豪感，也想跟大家一起分享。

　　中国巴士与客车在全球中的地位如何?当我们站在全球的平台上来看，我们是不是很好?大家从今天上午的讨论当中，看到有个很伟大的成就，中国制造的巴士与客车在数量上已经是世界第一了，那么，我们在各种新技术在用，我只是提供一些简单的基本的事实，让各位来做判断，不管你是制造商、或是运营商，请你来看看一看你走的技术路线是对还是不对，或者说你提供的产品价值在哪里?这些就是我想来跟大家做分享的重点。

　　从土耳其的伊斯坦布尔、俄罗斯的莫斯科、印度的班加罗尔到南美的古巴和麦德林，以及德国的汉诺威，客观的讲，几年前去土耳其，看到当地制造的客车跟中国制造的水平差不多，现在我们看到的土耳其客车质量，基本与欧洲的客车水平相同了，因为西欧的客车工厂大多迁移到了土耳其、也就是说，欧洲的客车基本上在土耳其生产，我们看一看国际汽车制造商联盟(OICA)的统计数据，你会看到瑞典的客车产量，德国、法国的客车产量都没有统计数据了，看到土耳其单列出来，它生产的大型客车数量与欧盟27国的生产总量相等，还有技术先进的24米双铰接低地板巴士，这些车型过去只能在西欧才看得到，土耳其制造商现在也有了，工艺质量也非常好。我认为，现在中国巴士与客车的制造水平，在某种程度上要比土耳其稍微落后那么一点点。

　　当然，我们还有一些成就，我们的巴士与客车已经行驶到地球的对面，在古巴、南美等地方，中国客车非常有成就，在古巴，几乎百分之百都是中国宇通制造的巴士与客车。我们知道古巴跟美国仅隔一个海峡，美国对古巴的影响很大，我们以为古巴很穷，其实古巴的巴士与客车要求还蛮高的，你看到哈瓦拉市民乘坐的这种低地板铰接巴士，也在中国的大城市使用(没有空调);当然，古巴乡村还在用这种老式卡车改制的载客车辆。总的来讲，南美地区的巴士与客车需求和要求也是蛮高的，这是我们看到的古巴市场。

　　同样地，我们到莫斯科来看，我们都知道，俄罗斯主要靠石油天然气等自然资源支撑经济发展，因为油价下降，所以整个国家都没有钱来购买新车，过去5-6年里，俄罗斯的巴士与客车生产和销售量一直在下降，但是现在经济开始复苏，今年的客车生产和销售量触底反弹地快速增长。我们知道，中国汽车工业是苏联帮我们建设起来的，但是50年以后，中国制造的很多客车产品又卖到俄罗斯等独联体国家，很有趣的是中国客车以新车和二手车两种身份出口到俄罗斯，当地有许多车龄在10-20年以上的巴士与客车。俄罗斯允许进口二手客车，同时也在引进欧洲曼、斯堪尼亚和奔驰的新车型，俄罗斯的客车制造工业也有一定的基础，制造商也能把中型巴士做到低地板的水平，我们国内还很少有制造商可以达到这种水平。

　　当然，世界上最好的巴士与客车仍然是欧洲制造的。在汉诺威，你会看到欧洲制造商展示出来的另外一种体验，这辆奔驰无人驾驶的未来巴士，不仅是一辆概念车，它已经在实际的道路上应用了。你会发现两个很有趣的现象：一是韩国现代展出的一辆轻型燃料电池客车，二是欧洲好多国家都开始推广使用的轮毂电机推进系统的巴士车队，我在国内多次介绍过轮毂电机推进系统是公共巴士电驱动的终极技术，这种先进的技术在欧洲不再是所谓的试验产品，已经开始商品化。大家知道电动巴士是未来发展的方向，这里我们可以看到中国电动巴士跟欧洲的技术差距有多遥远?

　　我们很多人都瞧不起印度，在全球巴士与客车产业的角度来看，我们跟印度确实是两个不同的世界。中国客车以价廉物美畅销世界，如果说我们的产品在全球市场上很有价格竞争力，将来你会发现，印度客车比我们的更便宜。为什么中国客车在印度却没有什么市场?而欧洲的沃尔沃、斯堪尼亚和奔驰客车在印度还可以卖出去?所以，倒过来分析，中国市场上为什么没有欧洲高品质客车的位置?有人说这是一个好现象，我觉得这是中国市场机制竞争不充分的结果，我们在很多方面说不好听一点，包括我们的国家标准和政策，制约了我们的客车产业的发展，所以我一直反对编制过多的标准，有些客车标准草案就是胡说八道，例如大型客车的全承载结构问题，所谓的全承载结构既没有科学的定义，也没有统计数据证明它要更安全，标准却要把它视为最安全的车身结构;还有卧铺客车和双层客车的标准，它已经制约了我们客车的技术进步。

　　印度人也在追求好的与先进的客车技术，我们看到印度客车产业的快速发展，我们的市场已经没有这样强烈的推动力。你可以看到印度公司也推出先进的低地板巴士，既可用作机场摆渡车，也可用作城市公共巴士;印度的卧铺客车仍然是市场上最受欢迎的主流产品，而我们的市场上已经禁止销售卧铺客车了，在中国广大边远地区，人们长途旅行就无法改善舒适性了;同时，印度政府也制定了排放标准，到2020年将实施印度标准VI，一些城市开始在推广电动巴士。

　　我们到南美去看，这是一个经济比较发达的地区，也有一定的客车产业基础，有很多国家的产品和技术，比如说日本厂家的低地板巴士、土耳其的高地板中型客车，欧洲斯堪尼亚、沃尔沃和奔驰也去了，中国客车厂也开始去了。如果我们中国客车产业强大，这些地方我们的制造商也可以大有作为。

　　讲到全球巴士与客车行业，无论制造业与运营业都是可持续发展的。城市人口的增加，社会活动的增加，政府会花更多的钱推动使用公共交通，所以这个行业会更好。在全球客车产量统计表中，你会看到亚洲制造商占70%，中国大约占50%，这是从全球大型巴士的产量分析，在这些大型客车制造商中，我们看到宇通和金龙排前二三位，这是中国客车制造商的代表。从全球大型公共巴士的增长，每年都在8%的比例增长，未来中国的公共巴士市场也是一个很大的板块，特别重要的，大家看到电动巴士的年增长率是20%，这种增长趋势也是很重要的发展趋势。从全球汽车厂家目录当中，你会看到，中国的客车制造商在行业中也有一定位置。

　　从成本与价值的角度来分析全球巴士与客车产业，我们过去经常讲到品牌，但品牌很难客观评价。实际上，我们一辆车卖多少钱，你的制造的成本有多少?我们制造商有多少的利润空间?这种分析很能体现产品的竞争力。这张图是一个国际咨询机构提供的全球巴士与客车成本价值分析图，有些企业在国内不怎么知名，在国际社会却很有名气，一个典型的案例就是BYD，欧洲人和美国人已经把它放在一个高价值和高成本的位置，而大多数中国客车制造商都被排在中高成本和价值得区域，印度客车则处于低成本低价值的区域。

　　按照这种成本-价值图来分析，大家会联想到罗兰贝格每年都在做的电动交通指数报告(E-mobilityIndex)，中国的电动巴士数量上是最大，却是价值最低的产品。电动巴士在中国卖一百多万或两百万就是很豪华的了，你看欧洲一辆电动巴士卖多少钱?比亚迪的电动巴士在美国市场上要卖80万美元，在欧洲也要卖50-60万欧元，中国电动巴士的价值在国际市场得到体现。

　　其实，各个厂家都有自己的技术路线，除电池以外有很多的技术方案，在南美可以看到有厂家提供乙醇和天然气动力的车型，同样可以达到排放标准。未来的市场发展中，柴油其他的生物燃料仍然会有一定的市场，所以，客车厂家并非就是说一定要在电池电动巴士这么一个方向。当然，有很多新的技术，比如一些传统动力系统技术，一些新的动力系统技术，在推广应用当中肯定有一定的难度，要克服这些困难只能靠实践。电池的新技术我们要接受它，大家确实要打个问号。事实上，对制造商来讲的话，什么技术和产品叫好?满足当地用户的需求就是好的，所以有人强调说，要满足当地客户的需求，欧洲市场的需求跟中国市场的需求，各个地方的产品差异变化那么大，那就是人家的产品特性。客车是一种运输工具，最重要的就是要依靠动力系统来匹配成一个运输工具，你会发现有各种各样的动力系统技术，汽油、柴油、天然气等选择燃料，以及不同程度的混合动力，制造商要把把这些要素组合起来，可能采用相同得发动机、相同的变速箱，但匹配出来动力系统效率差距可能很大，这就是客车制造商的技术竞争力。

　　现代客车制造商不一定要从头到尾全部自己做，俄罗斯的公司基本上从发动机到整车部件都是自己做，专业化跟所谓的全产业链是不一样的生产方式。你会发现，客车产品的技术特征才是真正的竞争力，你的车辆性能好，好在哪里?为什么人们愿意乘坐你的车?现在我们旅游业的不良竞争就导致旅游客车的性能下降。这个旅游社报价一千五，那边一千三，还有报价一千块钱的，旅行社为什么不提供优质的服务来吸引游客?为什么不买好车来提供舒适的旅行?这就是我们旅游市场不健康的表现。这样玩下去大家都没得玩，旅行社越做越没前途，客车制造商业会没有前途。如果我们的客车制造商可以提供好产品，你好的技术应用到车上，游客和旅行社都会喜欢，为什么欧洲的旅游客车那么舒适豪华，而我们的客车连驾驶员的安全驾驶，操作设计都考虑不周全?这些都是我们讲的中国客车与欧洲客车的差距问题。

　　说到驾驶员的需求，我们要特别的考量它，特别是旅游客车的需求也不一样，运营商还要把车队系统管理起来，这就不是单一的车辆技术问题，驾驶员、乘客、运营商，包括政府监管，车队管理系统要把这些相关利益关系人联系起来，提高巴士与客车的运营效率。

　　最后我们讲影响巴士与客车产业发展的政策与法规。在国际社会当中，任何产业和市场的发展通常是受政策和法规的影响。我们主要是受政策的影响，今天一个政策，明天一个政策，今天政府大量补贴电动巴士，明天不补贴了，市场就没有了，如果有立法有程序来推进电动化，这样的话，大家就有法规和标准可遵守，那就很好做了。客车安全与排放标准，以及车辆报废标准是最基本的。我们看客车安全标准，有主动安全和被动安全之分，有些属于被动性的安全措施，有些属于主动性的安全措施，在客车安全标准方面，欧洲实施一个标准，就是保证车辆在翻滚的过程中，要能够保证乘员的所谓生存空间不受到侵害;第二个标准就是保证座椅在碰撞的过程当中不会发生人体的创伤，这两个基本的客车安全标准，其他的都是改进安全的设施，属于制造商产品竞争方面的设施，但在中国把许多设施都制定成国家标准了。全承载结构在科学上没有一个准确的定义，客车标准却把它视同最安全的结构，这就是胡说八道的，某些厂商为了自己的利益误导社会，所以说这是不公平的，对照国际标准，全世界通行的客车安全标准就这么两大项，所谓的客车翻转稳定性(ECE-R66)和座椅安全结构标准。优化前碰撞是新的安全标准，目标是减少乘员在碰撞过程中的伤害，不管大客车，小客车，在碰撞过程都要保护人的生命，国际标准已增加客车前碰撞的内容。

　　我们的客车制造商还在把整车磷化工艺当作先进技术推广，某种程度上来讲，这种客车制造工艺已经OUT了，模块轻量化的夹层板或复合材料车身才是先进的制造工艺，包括现代轨道交通车辆也是采用这种制造方式，就是采用一片片模块化的部件来装配车身。

　　讲到排放标准问题，这是全社会关心的话题，电动化不完全等同排放标准，排放标准里的欧六标准基本上就是零排放，电动巴士是零排放，柴油车同样可以接近零排放，所谓的条条道路通北京，要实现严格的排放标准，不一定只有电池电动巴士一条路，还有更便宜又经济的东西，你会发现这种亚洲国家同样也有很多所谓绿色巴士的活动，

　　电动巴士面临的问题不是动力挑战，而是能源挑战。我们知道一个油箱大约50公斤，可以满足巴士行驶100公里，背电池的话要1200公斤，为什么电池的能量密度是最基本的挑战?在公共巴士领域，电动化有很多的优势，发动机的重量电机的重量是完全不一样的，你看看一个发动机的部件那么多且结构复杂，而电机却很简单，这些都是电动巴士最基本的技术优势。所以我们要努力减轻电池的重量，未来的电动巴士只背50公斤的电池就可以每天行驶200公里，那就完全可以满足公共巴士的运营要求了，但是现在的材料电池巴士都面临技术瓶颈问题。

　　所以你会发现过去生产消费电子电池的厂家，都找到我们客车行业这个宝地，现在整个电池产业在电动巴士上使用的电池总量，已经超过他们在消费电子产品行业的电池总量，他们在客车行业赚了一大笔钱，这是我们看到的事实。

　　这里是两个中国客车制造商参与巴黎和伦敦电动巴士项目的电动巴士性能指标。在欧洲，国际公共交通联盟(UITP)推荐采用SORT来评估巴士招标，在标准化道路试验循环条件下测试出来的巴士燃料能耗，用这个指标来测评各种车辆(包括柴油、天然气、混合动力及电动巴士)的实际能耗，这就是我们讲的客观测量能耗，我在学会的其他场合多次介绍过SORT，我这里不多讲了。

　　未来的城市巴士应当是没有排放的，至于什么方式来实现，有很多方案，欧洲人在做试验。欧盟的零排放城市巴士项目只有35辆车，但是你会发现35辆车把各种技术都进行了示范运营，有经验、有总结、有交流，我们的城市可能有一千辆电动巴士、上万辆，有什么成就?技术上有多大的进步?OK，各位大家心里都很明白。

　　你会看到全世界最大的汽车制造商，奔驰公司，过去十几年当中一直在做新能源客车，它的目标就是氢燃料巴士，它的中间技术路线是混合动力，2017年会推出它的燃料电池巴士的标准车型，也就是说，奔驰公司把它作为它的宝押在这个地方。氢燃料巴士具有良好的经济效益潜力，它的使用越来越接近商业化，在欧洲的示范城市范围也越来越广。

　　最后，简单地总结我跟大家分享的基本观点：一是中国制造商取得了全球客车市场最主要的份额，二是还要增加我们客车的价值才能提高我们的市场竞争力，要不然我们的客车始终是个廉价产品，也没有形象;三是应该靠技术，而不是靠市场来拓展市场，现在靠政策把市场占有了，明天也一定不属于你。未来一定是属于有技术的制造商。

　　谢谢各位。