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中国最高学府、中国新能源客车领导品牌致力打造者、氢燃料电池动力系统的技术顶尖代表，2017年1月20日，清华大学、福田欧辉、亿华通这三家分别专注燃料电池技术研究、燃料电池客车制造、氢动力系统打造的技术领头羊携手开启了一堂别致生动的“氢”课堂，向30多位来自行业主流媒体的记者们娓娓道出16年来执着氢燃料电池技术研究的发展心路。
清华大学、福田欧辉、亿华通三方为”氢”聚集到一起
16年来，他们用扎实、稳健的技术攀升走出了不一样的氢燃料电池客车的中国步伐，也用强劲的实力展现率先奏响了2017全球氢燃料电池突破年的中国最强音。
16年精心研究牢牢握住燃料电池方向盘
对于一项在全球已经横跨50多年的技术而言，氢燃料电池车用技术的研发在这些常年沉浸在汽车工业最前沿科研战线上的汽车专家、中国汽车制造企业眼里，始终是一个梦想，十多年前，他们就希望通过技术的不断推进，在5-10年内，让国内汽车工业握住燃料电池汽车方向盘。
很欣慰的是，在清华大学与福田欧辉等企业的雄厚实力夯实积累下，万里长征已经迈出第一步，在走出示范运营之后，2017年，他们将在向产业化、商品化的更高阶段上，快马加鞭。
福田欧辉新一代氢燃料电池客车
“从2001开始启动，2002年打造出第一个样车，到氢能一号，二号，三号，再到奥运会、世博会、新加坡青奥会示范运营、高温高湿环境下测试运行，历经第一阶段的自由技术探索、第二阶段的动力架构参数优化，第三阶段的产品可靠性提高和成本优化，16年来的精心研究，对十轮以上产品的持续实验，燃料电池技术的道道难关和产业化应用难题不断被攻克，截至2016年，清华大学携手福田欧辉等企业已经在燃料电池技术发展上取得重大突破，为2017年之后的加速产业化奠定扎实的基础。”清华大学汽车工程系副系主任、博士生导师李建秋教授在氢课堂说道。
清华大学汽车工程系副系主任、博士生导师李建秋教授
其中，2008年北京奥运会示范运行福田欧辉50千瓦燃料电池客车是个重要转折点，这是中国氢燃料电池客车的第一个公告车型，也是中国氢燃料电池客车走出实验室的重要一步，更是对以往氢燃料电池技术和中国氢燃料电池技术路线方向的一个重要考验。以电电混合模式为主的中国氢燃料电池技术发展路线得到了进一步的确认和认可。
2008年福田欧辉与亿华通联合开发的氢燃料电池客车
据介绍，早在2006-2007年，德国奔驰就推出第一代燃料电池客车，用的是250千瓦燃料电池动力系统，但是车辆性能很差，为什么?因为车上没有动力电池不能储能，一踩刹车就只能机械制动，动能就完全变成热能消耗掉。第二，由于燃料电池必须是动态变转，加速就必须出那么大的功率，燃料电池使用寿命很低，只有800-900个小时寿命，一千小时都达不到。也因此，在2009年，奔驰推出的第二代氢燃料电池车也变成电电混合模式。
“而清华大学早在2003-2004年就开始探索氢燃料电池-动力电池电电混合技术路线，这种能量混合模式，可以使得12米燃料电池客车只需要装载60千瓦燃料电池发动机，在燃料电池还比较贵情况下，使得整车成本明显下降，并且通过燃料电池稳定发电，动力电池实现能量的小峰填补的优势结合，把动力电池看成蓄水池，让燃料电池工作稳定。“李建秋教授指出，燃料电池与动力电池相结合的纯电驱动新构型，由动力电池功率满足整车加减速的动态大功率需求，由燃料电池提供平均功率，既使燃料电池工作在平稳工况，又使动力电池工作在浅充浅放的状态，大幅度提高了燃料电池的耐久性，也保证了动力电池的循环寿命。
中国氢燃料电池技术正在慢慢走出中国特色，朝着耐久性好、成本低的方向前进。
与此同时，市场化也在加速。2012年，福田欧辉、清华大学、亿华通共同承担了北京市科委“燃料电池客车研制及示范运营”科技计划项目。2013年他们共同投入研制开发5台60千瓦福田欧辉氢燃料电池城市客车，于2016年交付北京公交组织示范运营。2016年，福田欧辉揽获100辆氢燃料电池电动客车订单开创批量商业化运营新纪录。
福田欧辉打造的8.5米氢燃料城市客车
示范效应和实用化的憧憬，清华大学与福田欧辉携手一步一个脚印，在氢燃料电池车发展里程碑上，刻下了一个个深刻的印记，让氢动力客车加速进入用户购车清单成为可能。
全产业链加速发力迎接2017氢时代
如果说之前的探索更多是技术上的突围，那么2016年就是氢燃料电池客车走向商业化的全新开启。“现在已经是时候”，福田欧辉技术人员表示，目前电堆产业化条件已经比较充沛，全产业链也在加速发力，中国氢燃料电池车的发展正在迎来最好的发展时机。
2016年8月31日，由全球环境基金(GEF)、联合国开发计划署(UNDP)支持，科技部和财政部联合北京市、上海市、河南省政府、广东省政府和江苏省政府共同实施的“促进中国燃料电池汽车商业化发展”项目正式启动，在中国燃料电池商业化迎接关键的第三期示范运营规划中，预计将投入112台氢燃料电池车辆，包括客车、物流车、轿车等车型，福田欧辉新一代氢燃料电池车是其中重要的客车类产品代表。
而2017年，福田欧辉于2016年拿下的全球首批百台氢燃料电池客车也将逐步上路。
“如今氢燃料电池车无论在产品可靠性、续驶里程、平均故障间隔里程、百公里氢能消耗、产品成本等数据体现都有了很大变化。以成本为例，目前氢燃料电池成本已经降低至1/3不到，而当时科技部示范引入的第一批氢燃料电池车辆成本高达一千多万，第二批示范中欧辉推出的氢燃料电池成本也要700多万。不仅如此，电堆使用寿命也在发生质的飞跃，提高了2倍多，从原来2000多个小时已经提高到现在的6000多个小时，后面还将突破1万个小时，覆盖全部市场运营需求”，随着产品技术、成本、产业链的逐渐完善，以福田欧辉为代表的氢燃料电池客车正在呈现出独有的优势。
以福田欧辉新一代氢燃料电池产品为例，其搭载的亿华通燃料电池发动机采用世界领先干膜技术，耐低温性能高，自耗能低，故障率低。同时采用高度集成化、模块化设计，车辆空间布置更合理，也便于维护，降低维护成本。远程智能监控和诊断技术，可对发动机运行状态实时监控、数据实时智能诊断。
而特制的DC/DC变压器作为氢燃料电池发动机系统的关键部件，可减少燃料电池发动机的输出纹波，稳定发动机的工作状态，延长发动机寿命，并使得运行效率高达95%，实现整车动力系统之间的功率分配和优化控制。
“中国氢燃料电池客车采用优化的增程插电式燃料电池混合动力系统配置，既提高了燃料电池的耐久性，也降低整车成本，使得整车成本仅为国外燃料电池客车的1/3-1/6，与纯电动成本相当，为燃料电池客车的产业化奠定了基础，甚至具备海外出口的优势。”李建秋教授说道。
在看好未来发展前景，一些产业化项目正在加快推进。其中，作为2020冬奥会重要项目，张家口燃料电池产业化示范运营项目，在2016年底已经开通张家口机场至崇礼燃料电池客运专线。之中，将规划4座加氢站，未来张家口10年内将提供不高于0.2元/度的风电电价用于制氢;当地采购的氢燃料电池汽车，张家口将实现国家补贴1:1配比。
随着这些类似产业化项目推进，预计到2019年，中国氢燃料电池车将实现万辆，到2020年或达到13000辆。
