中徳双方博弈新能源积分制：共识并不容易达成

　　6月13日，国务院法制办在官网上发布了工信部关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征询意见稿)》(简称《双积分管理意见稿》)公开征求意见的通知。此时距离中国国家总理李克强和德国总理默克尔在柏林共同见证两起中徳车企在新能源汽车上的合作投资协议仅过去两周时间。而根据该通知，这份让德国车企忐忑焦虑的新政同样只留下两周的最后斡旋期，公开意见征询将在6月27日结束，计划于2018年正式实施。

　　在登上国务院法制办公开征求意见系统之前，这份双积分政策草案已经面世近10个月。这10个月中，以大众为首的车企与政府之间的博弈从未停止，新能源积分制甚至上升为中徳双方在电动汽车合作谈判中的重要内容。

　　但共识并不容易达成。6月1日，随着大众与江淮、戴姆勒与北汽在新能源上达成合作后，在德国总理默克尔的亲自斡旋下，德系车企将延后一年实施新能源汽车积分制的消息再度传来。

　　不过，就在业界仍热议德系车企的政府公关能力时，仅两周后，新版“征询意见稿”就快速出台，且在实施日程和力度上与去年9月草案基本保持一致，最受关注的2018年-2020年的新能源积分比值也并未降低。

　　“大众还有两周时间去争取延后实施新能源汽车积分制的可能性。”业内人士田永秋称，但从新公布的《双积分管理办法》意见稿来看，中国政府对于新能源汽车积分制的计划推进十分坚决。

　　两度博弈

　　“在新能源积分上，中徳双方的博弈来来回回有好几个回合了。”田永秋说。从今年1月到6月，关于新能源积分政策将延迟落地，或者对德系车企延后一年实施的消息从未中断。

　　2016年9月21日，工信部官网挂出了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(简称《双积分管理暂行办法》)，提出了将企业平均燃料消耗量(CAFC)和新能源汽车积分(NEV)进行“并行”管理的机制，也即双积分制度。

　　这一制度借鉴了美国加州的汽车企业平均燃料经济性(CAFE)与零排放汽车(ZEV)管理政策。最受关注的核心信息有两点：1、燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须用新能源汽车正积分进行冲抵平衡，但新能源汽车正积分仅允许交易，不许跨年结转。2、双积分制2018年开始实施，2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%，当年不达标的车企须购买积分。

　　作为新能源汽车销量已经占据全球40%的最大新能源汽车市场，中国推出的这份比加州更为升级的双积分制立即引发全球关注。2016年12月，当中国政府将《双积分管理暂行办法》提交WTO进行通报，进行为期60天的意见征集时，高于预期的新能源积分占比和仅一年的缓冲时间让欧美车企所在国普遍担忧难以达标。

　　这其中，德国车企最为忧心。此时，中徳双方在电动汽车领域合作的政府磋商已经推进了近两年，积分制的出台使其陡添变数。在德方看来，由于补贴门槛的存在，近两年来中国的新能源汽车市场由本土汽车品牌全面垄断，刚开始在华布局电动车的德国车企，不可能在规定的时间内达到上述规定，因此，这一规定将使德系车企在同中国同行竞争时优势锐减。

　　德国政府率先选择了与中方谈判。2016年11月，德国经济部长Sigmar　Gabriel与中国工信部部长苗圩在京会面时提出了希望放宽电动和混动汽车生产配额规定的问题，但此次会谈并未就该话题取得进展。

　　在部长级会谈无果的情况下，中徳双方就新能源汽车积分限制的第一轮高级别斡旋开启。2017年1月，德国总理默克尔在与中国国务院总理李克强的电话会谈中，提及电动车领域的合作。对此事紧密关注的的德媒报道称，德国方面派出了一个高级别代表团前往北京商谈。

　　中徳双方在电动车领域的技术合作成为谈判的重要筹码。2017年2月底，《双积分管理暂行办法》在WTO的意见反馈期结束后，德国《商报》报道称，中德两国商谈了近两年的有关德系电动汽车在中国市场生产销售的新协议即将达成，德国方面将支持中国政府推动更多电动汽车上路的计划。而作为对德系车企诉求的反馈，中国政府准备对新能源积分管理规定进行调整。

　　该报道称，调整后的新能源积分政策实施时间将延期至2019年，且政策实施第一年新能源汽车积分比例将调低，同时，“新能源积分短缺的部分可以在随后几年内补齐”也在考虑范围之内。

　　“3、4月份时，是有过一版修改调整后的积分管理办法，但并未正式推出。”不愿透露姓名的业内知情人士称。

　　第二轮博弈在今年6月开启。6月1日的柏林，在两国总理见证下，两大德国车企大众、戴姆勒分别签下了与中国本土车企江淮和北汽新能源的合资和合作协议。6月2日，有媒体报道称，中国将延后一年实施对德国的电动汽车配额，德国车企在华实行新能源积分政策也将在2019年才实施。

　　但十天之后，《双积分管理意见稿》“横空出世”，这让中徳能否达成共识陡生悬念。“这一版意见稿与去年9月的第一版保持一致，说明中国还是要严格执行，强力推进新能源积分制。”上述知情人士称。

　　巨头的焦虑

　　“目前，新能源汽车积分政策仍处于征求意见稿阶段，相关部门与行业专家正就这一问题进行深入讨论，我们暂时无法对新能源汽车积分政策的实施细节发表进一步评论。”对于新出来的《双积分管理意见稿》，大众汽车集团(中国)公关传播部对经济观察报再次强调，大众正全力以赴，致力于实现在2020年为中国市场提供40万辆、2025年提供150万辆新能源汽车的目标。

　　作为在华销量最大的跨国车企，大众汽车集团成为呼吁积分制延后的主力，大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼曾不止一次呼吁政府为车企留下更长的过渡期，并积极与有关部门进行沟通。但《双积分管理意见稿》的推出，让海兹曼的诉求面临再次落空的风险。

　　2016年，大众汽车集团及两家合资公司在中国的汽车销量达到398万辆，按照今年来普遍两位数的增幅推断，2018年大众在华销量必将超过400万辆。依据2018年8%的新能源积分比例要求，大众中国2018年需要获得的新能源积分为至少32万分，由于大众规划中的纯电动车续航里程(R)基本上在300公里左右，按照最新颁布的新能源积分计算公式(0.12R+0.8)，所对应的积分为每辆车4.4分，也即大众中国2018年至少要生产7.3万辆纯电动汽车。但大众目前在华销售的三款纯电动车和六款插电式混动车型都是小众车型，销量寥寥。“与江淮合资生产电动车后，大众的积分压力确实小一些，但合资公司2018年不会释放太快。”田永秋表示，由于大众汽车体量太大，合资公司很难全部弥补积分差额。

　　按照规划，大众与江淮的合资公司江淮大众汽车有限公司产能规划是2020年实现20万辆产销，但由于建立全新的合资工厂与研发中心需要时间，2018年对大众新能源积分的贡献度十分有限。

　　与大众相比，戴姆勒腾挪的空间就大多了。就在大众与江淮签署合资协议之后，戴姆勒股份也在同一天与中国合作伙伴北汽集团签署加强战略合作的框架协议，宣布戴姆勒拟战略投资北汽集团旗下的北京新能源汽车股份有限公司，以加强双方在新能源汽车领域的合作。

　　业内分析指出，在与比亚迪合资生产腾势之后，戴姆勒再度入股中国另一新能源汽车龙头企业北汽新能源，如此借势布局，戴姆勒的新能源积分压力已经基本疏解。

　　根据《双积分管理意见稿》，“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转”。对关联企业的界定之一是：获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与其对应境外乘用车生产企业直接或者间接持股25%(含)以上的境内乘用车生产企业。业内据此推算，戴姆勒对北汽新能源的股权投资将不低于25%。

　　“我国存在节能目标的实现缺乏保障，以及新能源汽车补贴依赖等问题。”工信部在2016年9月发布《双积分管理暂行办法》时表示，实施双积分管理，旨在通过制度约束，建立起碳积分交易的灵活性机制，同时建立起对新能源汽车企业的内在激励和约束机制，加快产品转型升级。

　　业内观点认为，从这一点出发，新能源积分政策调整的可能性并不大。但在电动车技术合作的战略平台上，德国方面仍在努力。6月2日，德国外交部长Sigmar　Gabriel称中德在汽车配额方面取得了重大突破，德国将支持中国电动车规划，但要求不能歧视外国汽车制造商。未来几周中德将就配额问题举行进一步谈判，相关方案会在中国国家主席习近平7月份参加在德国汉堡举办的G20峰会之前公布。