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在充满着“喧哗与骚动”的变革时代，穿越迷雾与浮云去寻找真相一直是媒体人的本分和不竭的动力。
作为备受关注的新兴产业，新能源汽车自从诞生以来就一直不缺乏纷扰的话题，随着我国新能源汽车的爆发式增长，特别是近期的里程碑级事件的集中爆发，新能源汽车产业遭遇多事之“秋”，再次成为“风口飞猪”，世界巨头屡屡跨进国门，引发热议甚至空前“恐慌”。
前有戴姆勒试水，后有大众江淮合资获批，再盛传特斯拉谋求投资建厂，一时间“山雨欲来风满楼 ”。
江淮大众联姻
新能源汽车，这个被自主车企寄予弯道超车期望的领域即刻充满变数和悬念。
在“你中有我，我中有你 ”的全球化时代 ，再拿“弯道超车 ”说事儿，是否过于狭隘? 中国新能源车企(包括动力电池等产业链企业)的危与机何在?
新能源汽车网[xnyauto]对此进行剖析，供业界参考。
与狼共舞的背后
目前，中国新能源汽车市场是全球最大的单一市场。在2016年，中国新能源车累计推广辆超过100万辆，占全球市场保有量的46%。
中国市场巨大的“吞吐量”一直是催生技术创新的沃土和世界巨头觊觎的肥肉，正日益成为全球车企竞艳的舞台。
在这样的语境里，一则文件的发布可谓“石破天惊”。
6月28日，国家发改委和商务部联合发布《外商投资产业指导目录(2017年修订)》，(简称《指导目录》)，自2017年6月28日起施行。
此目录在外商投资准入特别管理措施部分的第一部分限制外商投资产业目录中第七条，赫然写着：汽车整车、专用车汽车制造：中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类(乘用车类、商用车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业以及建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业可不受两家的限制。另外，制造业重点取消了汽车电子、新能源汽车电池、燃料乙醇等领域准入限制，放宽了纯电动汽车等领域准入限制。
有关专家解读是：新增和修改的鼓励类条目将更好促进引资引技引智相结合，继续鼓励外商投资符合我国产业转型升级方向的领域，支持外资广泛参与“中国制造2025”战略和创新驱动发展战略。
北京汽车与戴姆勒签署框架协议
其实，早在6月1日，大众江淮新能源合资企业合同正式签约，就在同一天，北京汽车集团有限公司(下称“北汽集团”)与德方合作伙伴戴姆勒股份公司(下称“戴姆勒”)也签署了加强战略合作的框架协议。
6月29日，被列为安徽省先进制造业“一号工程”的江淮大众新能源汽车合资项目在合肥正式破土动工，项目总投资50.6亿元，其中固定资产投资29.5亿元。合资公司注册资本20亿元，双方股比为50：50，合资期限为25年，建设地点位于合肥市经开区，用地面积约691.5亩。计划2018年底建成投产，项目建成后，形成年产10万辆纯电动乘用车生产能力。另据了解，除纯电动乘用车以外，包括皮卡业务在内的多项合作也已经经历过多轮次的谈判。
而作为北汽集团和戴姆勒签署的框架协议的重要部分，戴姆勒拟战略投资北汽集团旗下北京新能源汽车股份有限公司，以加强双方在新能源汽车领域的合作。根据协议内容，双方将引进戴姆勒的新能源汽车产品至北京奔驰，北京汽车股份有限公司以及戴姆勒将共同投资，对北京奔驰现有生产设施进行改造升级，从而为新产品的引入作好准备。
据新能源汽车网[xnyauto]了解，在更早的2011年2月，戴姆勒与比亚迪共同出资成立了电动车品牌腾势。不过，近年来腾势的销量数字并不好看。按理说，比亚迪相对成熟的三电技术加上戴姆勒多年的品牌造车实力积淀，腾势品牌成功并非难事。但是腾势却长期没有新车型推出，这在很大程度上影响了品牌的发展。业内分析，长期未有新车型推出极有可能与平台有关，作为平台提供方的戴姆勒奔驰除了众多新能源产业的投资外，更多的则是忙于独立打造自己的新能源品牌。
再来看“江众模式”，大众在传统燃油车领域已经盘踞中国市场多年，迄今年销量规模可达400万辆，如今又率先打破合资限制进入中国新能源市场。在大众的庞大电动车规划里，到2020年将年产销40万辆新能源车，2025年达150万辆。
而较之江淮大众，特斯拉的合资模式愈显跋扈——或将直接与非车企的国有背景企业合作，避开技术分享的同时获得最大化的政策优惠。
事实的真相是一直囿于财务困境的特斯拉更需要中国市场，而不是中国市场更需要特斯拉。一旦特斯拉入华对于自主品牌无疑是洪水猛兽，除了比亚迪、北汽、吉利等少数几个在新能源市场已经抢占了一席之地的车企外，其他自主车企命运堪忧。
据新能源汽车网[xnyauto]了解，早在《指导目录》发布之前，国务院就已对汽车行业的投资项目核准做出了明确指导。按照现行的《汽车产业发展政策》新建中外合资轿车生产企业项目，由国务院核准;新建纯电动乘用车生产企业项目，由国务院投资主管部门核准;其余项目由省级政府核准。
可以看出，仍然是采取以市场换取技术的发展路线。
国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚表示：“国家这次放纯电动车企合资限制更多的可能是出于大环境的考虑，一些对外贸易政策和政治因素，从产业本身角度来看是没有必要的。”
王秉刚进一步表示，在传统汽车时代，中国汽车企业初期缺资金、缺技术、缺管理经验，而外资企业缺市场，中国庞大的市场真好让两者的需求产生了交换的条件。从“市场换技术”的角度来看，可以说在传统汽车上面来看是不成功的，我国企业学到的只是一些生产、管理和一些非核心技术，真正的主体技术是没有掌握的。现在我国新能源汽车自己做的很好，而且一直努力再做，我认为没必要放开。放开以后中方企业就会产生依赖性，一些真正的技术自己就不会主动研发，这样就又“重蹈覆辙”传统汽车的问题。我觉得，人都是被逼出来的，特别是一些国有企业应该多发挥主观能动性，这样才能促进汽车产业的发展。但在新能源汽车阶段，中国的企业不缺资金，甚至新能源汽车技术也没有像传统汽车那样与外资企业形成很大差距，从产业本身发展的角度看我不赞同放开。
也有专家表示，前几年，自主品牌刚开始推广新能源汽车时，由于消费者接受度低、配套设施很少，各级政府通过各种优惠政策和“绿色”通道艰难培育市场，充点设施保有量从2013年的2.12万个增加到2016年的14.1万个，国家花了大量的资金培育市场和产业链，不应轻易让外资来摘果实。
新能源汽车网[xnyauto]认为，看待任何事物都应一分为二。今天的市场换技术和几十年前的市场换技术完全不可同日而语。如果说过去是强弱联合，今天应该是强强联合。新建合资新能源企业的发展主动权依旧掌握在中方企业手中。诚然，外资巨头的大举入华给自主品牌确实带来巨大冲击和威胁，但从另一个角度看，与国际巨头合作或贴身肉搏，或许世界级的中国新能源汽车自主品牌将由此涅磐而生!
走出去的中国力量
在汽车供应链和客户市场日益全球化的今天，“江众模式”的备受关注，其实背后蕴含着业界对中国自主品牌全球崛起的担忧和“弯道超车”的焦虑。
但是，无论如何，应该看到在全球一体化时代，外资企业走进来和中国企业走出去这两股力量和途径都是无法阻挡的应时而变、顺势而为的趋势浪潮，“闭关锁国”、螳臂当车都是不可取且做不到的，在趋势面前，柔软的情怀如果没有坚硬的实力加持，无异于“痴人说梦”。
其实，近些年，国内自主品牌“走出去”的步伐从未停止，随着不断扩大的汽车出口量，以及国家品牌向上计划上升到国家战略后，一些车企开始向海外建厂和本地生产的方式转化。加上提出的“一带一路”倡议，中国汽车品牌“走出去”已经从当初单一的产品贸易，逐渐向技术、人才与资本共同输出的海外产业战略布局转变。
在新能源汽车(包括动力电池等产业链企业)领域，以比亚迪、银隆新能源等企业为例，管中窥豹，我们得以洞悉全球舞台上的中国力量。
比亚迪与厄瓜多尔正式签署MOU
比亚迪已在美国、巴西、匈牙利、法国、厄瓜多尔等国家建设了五座海外大巴工厂。目前，比亚迪电动车的足迹已经遍布到了美国、日本、英国、巴西、荷兰、澳大利亚等超过50个国家和地区的约240个城市。数据显示，比亚迪去年新能源乘用车销量约10万辆，加上商用车，去年全球总销量约11.4万辆，同比增长约70%，居全球首位。
银隆自2011年通过战略控股美国奥钛以来，经过持续研究和创新，一举攻克了业内公认的“高安全问题”、“严寒环境条件下使用问题”、“快速充放电问题”、“电池寿命问题”及“电池产业化问题”等五大问题。得益于其自主掌握的全产业链优势，集安全、稳定、宽温、高效、快速充储等优点于一身的钛酸锂电池技术以及独创的四方共赢的商业模式、全生命周期的高运营效率等优势，银隆钛在公交领域强势出击，迅速成长为一线品牌。
另据报道，在中国湖北省政府的支持下，中国的VC金沙江创投于近期斥资10亿美金，从日产手中购得AESC总计51%的股权。AESC以锰酸锂技术路线称著于世，该公司在车载电池的全球市场份额仅次于松下，排在第二位。 对金沙江创投而言，或许会在几年之内锁定与雷诺-日产的供应关系。另外，AESC将毫无疑问会进入中国市场，一方面吃下雷诺-日产-三菱在华的电动车市场份额;同时在湖北省政府的帮助之下，有可能拿下东风汽车集团的配套资格。而对于AESC，亦可作为中国军团的一员参与全球动力电池市场的角逐，争取做到TOP5。
综上所述，伴随着补贴退坡力度的逐年加大、双积分制度实施进入倒计时，新能源汽车自主品牌无疑将进入市场驱动的全球竞争时代，“江众模式”的真正意义或许在于：这一天或将提前到来!
“于浩歌狂热之际中寒;于天上看见深渊。于一切眼中看见无所有;于无所希望中得救。”(摘自鲁迅《野草》集)。
与狼共舞，既是新能源汽车自主品牌无可逃避的宿命，也是凤凰涅磐的机会和路径。
暂且放下理念和情怀的缱绻惆怅，我们必须拿出行动，勇敢地迎接挑战，经受暴风雨的洗礼，或许，让明天的太阳如勋章，加冕我们的劳绩和荣光!
