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8月25日，以“供需协同与技术升级”为主题的2017国际电动汽车动力电池产业发展与技术创新峰会在江苏省张家港市召开，本次峰会围绕“性能优化与产品应用”、“整车配套与选型需求”、“动力电池回收与梯次利用”三大领域开展为期两天的深入研讨。
会议期间，中国汽车技术研究中心教授级高工、全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长、国家科技部 863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚先生接受了记者的采访。
新能源整车生产企业失败概率非常高，都去做就是浪费资本
获得生产资质审批的新建新能源乘用车企业，已经在生产新能源汽车的有5家，平地起家有10家，到今年年初已经暂停批复。个人觉得目前在生产的一些企业还是有竞争力的，未来发展有希望的，当然也只是一小部分，我觉得一大部分会面临失败的结果，原因就是新能源汽车这个风险是很大的，需要很强的研发能力。
这么多单位申请资质出乎发改委的意料，当初在编制新能源生产资质准入门槛这个文件的时候，还在讨论要求太高会没人进来、没人申请，那这个政策就白订了，结果是预估太保守了，20号文的审查，很多企业都能做到，按照这个状态发展下去的话，肯定就会乱套了，所以发改委今年上办年就停发了，但什么时候恢复我就没得到消息了。肯定是要恢复的，但是再恢复的话，肯定门槛会相当高了，原因就是这么多能力比较差的企业进来肯定造成社会资源浪费，企业虽然都想做整车，但实际上失败的概率非常高，那何必去做的，浪费了资本。
开放外资第三家新能源整车企业合资是对当下新能源发展热情泼冷水
新能源整车企业中外合资，有专家是非常反对的，原以为新能源的强国战略是清晰的，现在看来却未必。大众江淮开的头，福特众泰一跟进，自主尤其新能源车企刚刚看到点希望，现在合资潮骤然开始，新能源后续发展不容乐观，认为这是政府欠考虑的一种决定。因为我们已经有明确的文件就是说一个国外的整车厂在中国只能有两个合资企业，江淮和大众的合资可以看出，大众有两个，决策参考部门应该熟悉国家的规定，现在特事特办，领导的想法也可能是好的，但是开放了第一家，就会有第二家第三家，这样就意味着今后整车厂又可以除了两张牌子以外，还可以有第三张新能源合资牌照了。
现在整车生产企业都面临着很大的问题，就是说积分制度的实施，他们都很困难，外资品牌最快捷的方式就是要弄一个新能源汽车企业来帮助他们解决双积分的难题，但是这样做，可能就造成新的一批合资企业，我作为新能源汽车这么多年的一个老工程师，我非常不愿意看到。从既往几十年的汽车合资情况来看，我们并没有用市场换到真正的技术。新一轮的合资潮在到来，会带来一些好处，也有很多不好的地方，中国新能源艰苦奋斗这么长时间，在技术发展、顾客习惯影响、基础设施建设方面都做的非常好了，我们已经很接近国际上领先水平，我们完全有可能在新能源领域做成世界强国，但是突然的合资企业开放就像一盆冷水一样浇下来。
电动汽车安全人命关天
近期台风天鸽袭击珠海，又有新能源大巴发生起火，当然这也不是第一次了。今年在北京烧了一批车，但是后来查了原因是外部的原因，其实不管是什么原因，发生在新能源汽车上，都是对产业不好的消息。
为了有更好的用户体验去发展超级快充，怎么解决快充和安全，这是两个很重要的点，现在大家都在做这样的准备工作，是按照加油的速度来充电，就要做350千瓦的设备，这种想法呢，是带有很丰富的想象力，不敢想就不敢做嘛，什么东西都要敢想，技术再进一步论证实施。六毛钱每瓦时的成本也是有人敢提，就有人敢做，这是未来去努力的方向，前提安全是第一位的。同时电池寿命也很重要的，电池快充它的安全要保证，基本不影响电池寿命，那么这个快充就成立，否则就只是个努力的去实现的事情，不是现实的东西。
双积分延迟执行给传统车企带来喘息机会
关于双积分问题，董扬会长也出来发言，媒体也出来发言，这个估计是要延迟了，这个延迟不是不做，只是往后推一点，目前只是听说，协会也有这个建议，国外一些汽车协会可能也有一些意见，但最后工信部采纳没有，我们没有得到准确的消息，我相信政府不会取消这个政策，毕竟对环保有利。
双积分政策是间接的，前提就是我们认为新能源汽车它是环保的，国家把它定成战略产业去支持，工信部并不是直接的对碳排放进行记录，在工信部的其它文件里面，对汽车能耗有要求，实际上呢纯电动汽车的碳排放，与它关系最密切的是能耗，百公里耗多少电，如果耗的多的话，可能不是低碳车，能耗到一定水平，他就是个清洁能源产品。所以工信部是通过这种方法来管理，得到国家的支持的时候，你的能耗必须在什么水平，就是这样来算，而不是直接的来算碳排放是多少。
整车企业与电池厂共生才能共赢
电池跟汽车的发动机是完全相当的，就是说你现在能不能想象，一个乘用车厂，自己没有发动机厂，自己不掌握发动机技术，这个乘用车厂能行吗。这个我们知道商用车还有很多发动机是外购的，因为它的产量相对较小，没有能力来支撑一个发动机的产业，专门的商用车发动机工厂就能够集中财力物力进行技术的研发，那我们整车厂可以提要求来采购。乘用车发动机关系到整车的关键性能，比如说排放、能耗、寿命、可靠性、操控性等，可能有至少百分之五六十的事情和发动机相关，全世界没有一个整车厂不搞发动机的，不自己掌握发动机技术的。电池我认为未来是两种状态，一种状态是整车厂自己拥有电池厂，自己要有很强的电池研发的能力，但是现在，整车销售数量很少，规模很小的时候，电池的专业性很强，就养不起电池研发，但未来有可能。
第二种状态就是同非常好的电池企业，结成一个稳定的联盟，它的利益捆在一起，与整车厂长期合作，共同进行电池研究，整车和电池技术要充分交流，相互融合，形成强大的竞争力，目前已有整车企业和电池厂家这么做了。不可能像现在这样乱象到处采购电池，这家买点电池装装，那家买点电池装装，技术研发也不掌握，整体品质很难保证，没有核心竞争力，容易被市场淘汰。
整车代工生产有先例，但质量管控很重要
互联网企业做车，这种也是一种创新，从产品开发到制造过程，汽车的质量保证，是非常严厉的事情，代工问题是什么样的一种模式能做的很紧密。实际上代工生产汽车在国内也不是没有先例，腾势是比亚迪和奔驰的合资企业，这个企业制作研发和销售，就是让比亚迪完成代工，他的生产线在比亚迪，但是整个生产线的控制都是以奔驰工程师为主，工程师要确保质量是按照我的要求来做，只是比亚迪提供生产线，然后整个的管理过程，是腾势技术人员，这种代工我们有没有这种管控能力。如果质量管控做不好，未来会有很多问题。
供需协同与技术升级，新能源汽车零部件布局迫在眉睫
这个主题很有前瞻性，已经来讨论产业格局的，绝对不是现在的状态，现在是刚进入产业，研发在逐渐走向产业的初级阶段，目前根本谈不上未来新能源汽车的格局，传统的汽车产业是经过一百多年的竞争淘汰，剩下的才是大企业。新能源汽车未来大概就是这样，整车厂和电池厂都要来研究布局，要么深度合作，要么自己建立整车厂。电池厂肯定要盯着上游材料、技术研发。中国传统的汽车产业是有遗憾的，表面上看，自主乘用车销量已经占到了一半，这一半是表面上的。看看汽车的零部件，尤其是关键零部件可能超过一半是国外控制的，所以中国传统汽车是不强大的，新能源汽车要做到强大，就要开始零部件的布局，这个将来需要很大发展的。新能源汽车产业的布局在零部件的布局，而不是在整车厂的布局，整车厂多几个或少几个，市场竞争淘汰，零部件的布局不好，就会重蹈传统汽车的覆辙。
