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数据显示，今年1-7月国内新能源汽车销量25.1万辆，同比增长33.6%。其中，纯电动车所占比例高达81.3%。虽然销量持续增长，但增长幅度已经有所放缓。事实上，随着国家新能源补贴政策的逐步“退坡”，新能源汽车市场增长已经进入了一个相对稳定的阶段。不过，这样的局面或许会随着《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(以下称“双积分政策”)的落地再次被打破，而国内新能源车市场现有的格局也将有可能随之改变。
所谓双积分政策主要指的是将乘用车燃料消耗限值和新能源汽车积分并行管理，两个积分的核算主体都是乘用车企业，并对新能源汽车积分明显倾斜。这也就意味着，汽车企业自身必须生产、销售足够数量的新能源汽车，如果数量不够，就只能购买其他企业的新能源汽车正积分，或者削减自身传统燃油汽车产量。
2016-2020年新能源乘用车车型积分
双积分政策一旦落地，对于国内车企，特别是一直对新能源车不太“感冒”的外资品牌影响巨大。实际上，这些品牌为应对双积分政策已经有所行动，今年6月大众江淮成立合资公司、8月福特和众泰也同样成立了合资公司，通用则在电动车产品技术上的准备更加充分，已先后推出了数款新能源汽车产品。相比德企和美企的积极应对，日企相对节奏要慢了一些，仅有日产通过合资企业推出了启辰晨风电动车。一直致力于混合动力领域的日本企业，在面对双积分政策时的压力可以说是相当大。随着合资企业陆续推出新能源汽车产品，国内新能源车市场自主品牌一家独大的格局势必将发生改变，新能源车市场将呈现出百花齐放的态势。
从目前新能源车市场的产品来看，绝大部分还是以纯电动汽车为主，而插电式混动汽车、增程式混动汽车相对要少很多，这一方面是由于新能源补贴力度的差异，另一方面则由于纯电动车的技术门槛相对后两者要低一些。虽然目前纯电动车是国内新能源市场的主体，但个人认为在目前电池技术没有大的突破以及配套设施尚未完善的情况下，混动汽车特别是增程式混动汽车或许才是过渡时期最好的选择。
何为增程式?
增程式，从字面意思或许可以解读为“增加续航里程”，也就是为解决纯电动车里程焦虑而生。前文中一直把它叫做“增程式混动汽车”，这个由来是源自国家政策层面。在国家新能源汽车补贴标准中，明确表示纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车(含增程式)和燃料电池汽车。
事实上，增程式汽车从工作原理上来看，应属于电动车的范畴(以下将其称之为增程式电动车)。因为增程式电动车只靠电机来驱动车轮，加装的增城器(汽油发动机)只管发电，而不会直接驱动车轮，所以增程式电动车的本质还是电动车。它的工作原理其实很好理解，首先消耗的是纯电续航里程，可以通过外接电源对电池充电，以雪佛兰volt为例，纯电续航里程约为85公里，用专用240伏电线充电大约需要4.5小时。电量消耗完毕之后，1.5升汽油发动机变成发电机，为电力引擎供电。这也就完美解决了纯电动汽车的里程焦虑，至少出趟远门不会担心电量耗尽而无法行驶，只要附近有加油站就可以进行“补给”。
增程式电动车工作原理
之所以会认为增程式电动车是现阶段最好的新能源车解决方案，主要源自其几大优点。首先，油耗非常低，由于发动机只负责充电，所以只需要一个小排量的发动机即可完成任务;其次，续航有保障，可以有效解决当下消费者普遍关心的里程焦虑问题;还有一点就是噪音非常小，在发动机未启动时，这完全就是一台电动车，即便发动机开始启动发电，由于排量很小，噪音自然也非常小。另外很重要的一点就是，增程式电动车的技术难度相对较低，这一点同纯电动车一样，因为两者都是单纯的“电驱动”，增程式电动车上的发动机不需要介入驱动系统，也就不用考虑复杂的模式切换。
增程式电动车目前发展如何?
可能有人会问，既然增程式电动车有这么多优点，为何在国内很少见到?的确如此，目前国内涉足增程式电动车的车企还较少，车企的主攻方向主要还是纯电动车，如北汽新能源、吉利、众泰等自主品牌企业。而比亚迪、上汽荣威等企业则是在纯电动汽车和插电式混动汽车方面均有涉足。造成这种情况的主要原因还是由于新能源补贴的差异，车企要迅速扩大新能源车市场份额，势必会选择补贴高、门槛相对较低的产品。另一个重要原因是国内各城市的限号政策，增程式电动车目前还无法申请新能源号牌，这在一定程度上也影响了国内增程式电动车的发展。
与国内新能源市场有所不同，在美国新能源市场中，增程式电动车占据了一定的市场份额，这其中以雪佛兰Volt和Bolt以及宝马i3位代表。从上半年中、美两国新能源乘用车销量排行榜中可以看到，美国榜单中，雪佛兰旗下2款增程式电动车与其直接竞争对手特斯拉的销量已非常接近。而国内榜单中，却难觅增程式电动车的身影。
事实上，增程式电动车在国内并非没有，只是站稳脚跟的几乎没有。国内首款小型增程式电动车奇瑞S18D-REEV、吉利GPECS-EC7、传祺GA5增程式电动车等，都曾经备受关注，只是后来由于种种原因而销声匿迹。不过，部分国内车企对于增程式电动车的研发却并没有停止，曾经名噪一时的增程式电动超跑泰克鲁斯?腾风已于2017年的日内瓦车展发布了首款量产超跑“至仁”，其采用的航空动力增程式系统在业内引发了不小的轰动;去年年底刚拿到新能源车“准生证”的万向汽车，也有计划投资研发首款增程式电动车。作为自主品牌新生力量的汉腾汽车，在新能源汽车产品研发方面也非常重视，未来也将推出增程式混动汽车以及插电式混动汽车等产品。另外，今年别克推出的VELITE 5以及传祺推出的GS4 PHEV，广义上来说也算是增程式电动车的一种，唯一不同的是，这两款车搭载的发动机可以直接参与驱动，可以看做是插电混动和增程式电动车的结合体。
增程式电动车能否迎来春天?
根据今年6月13日工业和信息化部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》中的要求，2018年度至2020年度，乘用车企业新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%，并初步将考核的起始时间定为2018年。这对于目前国内合资企业来说压力无疑是巨大的，与自主品牌相比，合资企业在新能源产品上的布局远未形成规模。所以个人认为，这些合资企业要想及时完成积分要求，只有两条路可以走，一是像前文提到的，与国内新能源汽车企业合作成立新能源领域的合资公司，以优惠价格购买一定的新能源积分;二就是加快推出新能源产品的步伐或直接从海外引入成熟的产品，比如雪佛兰的Volt和Bolt，目前别克推出的VELITE 5增程式混动汽车便是基于Volt来打造的。
而对于自主品牌来说，目前只有比亚迪、吉利和上汽乘用车、北汽新能源等在新能源领域布局较早的几家企业有能力完成新能源积分。对于这些企业而言，同样会加大新能源产品研发力度，以推出具有更长续航里程的新能源产品，不断增加累积新能源正积分。而这些累积的积分除了满足其自身积分需要外，像北汽上汽这样的集团企业，富余积分可以在集团内部消化，而像比亚迪等一直致力于新能源领域的企业，富余积分可以流入市场进行交易，同样能获得不菲的回报。
虽然目前来看，国家推出“双积分”政策最大的受益者是自主品牌，不仅可以通过售卖富余的新能源积分获取巨额利润，同时还能不断扩大国内新能源汽车市场的份额，怎么看都是一举两得的好事。但从长期来看，自主品牌切不可盲目乐观。对于那些跨国企业而言，在新能源领域的技术其实已经非常成熟，只是由于种种原因并未将这些技术以及产品引入国内。随着新能源积分压力的不断增大，未来这些新产品和新技术势必会进入国内，而到了2020年，新能源补贴政策取消，自主车企将会与这些合资车企、进口车企站在同一起跑线上，到时候鹿死谁手就真不一定了。
因此，自主品牌应充分利用目前的有利条件，加大新能源车型的研发力度，扩大产品阵容，而不能仅仅局限在纯电动车上，插电式混动、增程式电动车都可成为发展的方向。相比之下，增程式电动车与纯电动车在技术层面更容易形成共通，对于目前主攻纯电动车产品的自主车企而言更容易实现转化。另外，除了产品阵容的扩大，对于新能源产品的质量把控同样至关重要。据车质网数据显示，今年1-7月，有关新能源产品的投诉286宗，其中自主品牌产品的投诉超过了90%，虽然这与自主品牌市场份额较大不无关系，但对于车企而言不能放松警惕，不能为追求销量而忽视对新能源产品质量的把控。自主车企只有把产品阵容丰富了，产品质量提高了，在未来的新能源市场中才有能力与合资车企、进口车企一较高下。
总结：
在续航里程以及充电时间这两大瓶颈问题尚未完全解决之时，纯电时代离我们还有一定的距离。在这个过渡阶段，可以规避里程焦虑问题的增程式纯电动车似乎是个不错的选择。伴随着“双积分”政策临近，新能源汽车市场百花齐放的局面已逐渐到来，这对于增程式电动车而言，无疑将是一个发展的好机会。至于增程式电动车能否迎来春天尚不得知，但至少将走出寒冬。
