扶持力度不断档 三机构合力研究新能源汽车后补贴时代接力政策

　　2017年9月9日，由中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国电动汽车百人会联合开展的“后补贴时代新能源汽车政策体系研究”课题启动会在天津成功召开。国家发改委产业协调司、财政部税政司、科技部高技术研究发展中心，以及新能源汽车领域资深专家、国内外新能源汽车企业代表和新闻媒体代表50余人参加了本次课题启动会。会议由中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室副主任方海峰博士主持。该课题负责人为中汽中心吴志新副主任，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚、中国汽车工业协会原常务理事长张书林、中国汽车工程学会秘书长张进华、中国电动汽车百人会首席专家张永伟以及中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟、中汽中心情报所总工程师黄永和等组成课题专家指导组。

中国汽车技术研究中心吴志新副主任

　　中汽中心吴志新副主任介绍了课题研究背景。2009年以来我国对新能源汽车推广应用进行补贴，在推动我国成为第一大新能源汽车产销国方面发挥了积极作用。随着产销规模提升，财政压力增大，财政部明确2020年后补贴将全面退出。2017年初丹麦补贴退出后，新能源汽车销量下降60%，我国新能源汽车产业到时是否会面临断崖式下滑甚至夭折的风险值得探讨。为未雨绸缪，做好政策预案，中汽中心、中汽学会、百人会向四部委汇报后决定共同开展后补贴时代新能源汽车政策体系研究工作。

　　中汽中心首席专家刘斌博士介绍了后补贴时代新能源汽车政策体系研究课题研究方案部分的内容及分工。本课题将通过对产业现状及趋势、政策量化评估分析、国内外政策经验借鉴、后补贴时代支持政策路线图、新能源汽车推广商业模式研究五大方面的研究，完成后补贴政策体系设计工作，制定后补贴时代新能源汽车政策路线图和工具包，推动新能源汽车产业的健康可持续发展。

中国汽车技术研究中心刘斌博士

　　产业、技术、成本以及市场趋势分析部分由中汽学会负责，产业研究院运营总监冯锦山介绍了我国新能源汽车产业发展现状与趋势。我国新能源汽车整体技术水平显著提升，市场稳步增长，新能源汽车的国际地位也逐步攀升。低碳、电动、智能化成为全球各国的共同战略选择。但是，新能源汽车的安全问题、核心技术创新问题、氢燃料电池研发问题、充电基础设施建设问题、补贴退出后的政策接力问题，都亟待解决。

中国汽车工程学会冯锦山

　　中国电动汽车百人会首席专家张永伟博士介绍了国内外新能源汽车政策体系对比分析与建议部分的初步研究内容。该部分重点分析了中国、美国、日本以及欧洲四个国家或地区新能源汽车产业政策体系的特点，并在此基础上提出了我国新能源汽车产业政策调整的五个关键问题：补贴退坡后的政策接力问题、非财税激励工具的有效性问题、双积分碳配额的实施问题、合资造车问题以及产业链监管服务体系的构建问题。

中国电动汽车百人会张永伟博士

　　国家发改委产业协调司吴卫处长认为，补贴为首的财税政策在支持新能源产业发展中起到了首要作用，财政部、工信部、科技部为此做了很多工作，但新能源汽车发展靠补贴驱动是有时限的，接下来还要靠市场驱动，政策收紧、补贴额度下降最终目的是促使企业尽快摆脱补贴依赖，从而直面市场竞争。他个人认为，一是补贴退出并不意味着政府支持力度的减弱，补贴退出是一个渐进过程，为支持新能源汽车产业发展，政府部门还有很多工作要做。二是后补贴时代支持方式可以更加多元化，譬如依托特殊号牌出台鼓励政策，地方设置只允许新能源汽车进入的零排放试验区。三是能否在深入研究后对新能源汽车产业出台相关的条例或法规，使行业发展有长期稳定的预期。对企业来说，后补贴时代也许是一个更好的时代，但是需要相关机构统筹协调，做好不同政策时代的衔接工作。

国家发改委产业协调司吴卫处长

　　国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚强调了政策研究的重要性。他认为一是政策制定要科学合理，“不足”或“过度”都不利于产业发展。二是后补贴时代补贴政策也不能“一刀齐”，特殊领域尤其是公共领域的补贴应继续，但是补贴方式需要进行探讨，要讲求科学，比如说可以将补贴转移至使用环节，或者税收优惠等。三是可以探讨不影响他人直接利益的情况下鼓励新能源汽车，如共享汽车领域只能使用新能源汽车。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚

　　中国汽车工程学会常务秘书长张进华认为后补贴研究不仅要研究具体政策也要研究战略，并具体提出了7条建议：赞同补贴不能一刀切，至少燃料电池相当长时间要给补贴；可以建立从补贴到充电基础设施转移的长期、稳定的财税政策；税收要长期支持，可以延续至2025年甚至2030年；双积分需要和碳配额、碳排放有序接轨；要避免政策对技术路线的扭曲；要提前规划中长期政策导向，至少能提前推出2025年乃至2030年梯次政策，保证政策持续、稳定、可预期；后补贴时代政策体系的研究进程应进一步加快，此次课题最晚明年下半年就应该有成果。

　　张永伟表示一是要进一步研究税收政策的应用，税收或将成为政策调节的杠杆之一，这将对汽车在购买、使用环节起到结构性引导作用。同时，税收也将在节能减排发展导向、鼓励技术进步等方面发挥作用。三是推动政策从购置环节向使用阶段转变，如完善充电环境、停车环境、交通特权等措施。新能源汽车使用专用号牌的背景下，新能源汽车在道路交通体系中的鼓励政策措施也将成为推动相关产业发展的重要因素。

　　甄子健副处长认为新能源汽车相关研究不能只停留在汽车产业层面，要与交通体系、能源体系等产业结合起来。新能源汽车在交通体系中发挥什么作用，与能源政策如何结合（能源转型期）以及与电网如何双向互动，都需要统筹考虑。

　　肖成伟指出补贴应在技术、市场之中找到折中方法，帮助企业做出市场能够接受的产品，也有必要对零部件企业进行补贴，以做到整个产业链齐头并进、全面发展，其中，电池是最为关键的零部件，要通过政策推动电池安全的进步。

　　刘斌也提出了几个思路探讨，一是后补贴时代并不意味着取消所有车辆的补贴，可以保留对先进技术产品的补贴，继续推动新能源汽车产业技术创新。二是后补贴时代不能指望一项政策就能接力，还需要组成政策工具包，充分发挥多重利好政策的作用，承载产业可持续发展重任。三是考虑消费者使用中面临的充电不便问题，政策设计时可以新能源汽车购车成本与传统燃油车持平来设计政策支持力度。四是补贴退出不代表所有财税政策都退出，税收等其他财税手段应继续发挥节能减排的政策导向作用。五是后补贴导向重点应从目前购车支持向使用环节转变，突出新能源汽车在使用中的便利性和经济性，引导消费者形成持续的使用习惯。六是后补贴手段要充分依托特殊号牌政策，新能源汽车特殊号牌政策是中国车辆管理部门的重大创新，要多依靠特殊号牌出台免停车费、免限行、低排放区等交通区别措施。

　　下一步，课题组将依托该研究平台集合行业优势力量，广泛开展行业调研，加快开展“后补贴时代新能源汽车政策体系研究”课题，研究提出后补贴时代新能源汽车政策路线图和工具包，为政府决策和行业发展提供参考，实现新能源汽车产业在补贴退出后平稳过渡、持续发展。