百人会|张柱庭：四种力量或导致交通变革方向“跑偏”

　　2017年9月24日，中国电动汽车百人会在江苏常州举行“中国电动汽车百人会·常州论坛(2017)”。本次论坛主题是“交通变革与智能出行”，聚焦探讨未来的交通体系与出行方式，具体讨论互联网、人工智能、大数据等技术如何应用于出行及交通;交通体系的重构需要哪些政策与法律法规调整;汽车产业如何适应这些新变革等问题。期间，交通运输部管理干部学院教授张柱庭出席峰会并发表讲话。

交通运输部管理干部学院教授张柱庭

　　以下为张柱庭演讲实录：

　　尊敬的各位来宾，大家好!我是本场峰会的主持人，我叫张柱庭，来自交通运输部管理干部学院。

　　首先，欢迎大家来到常州参加这次交通变革与智能出行的论坛，今天的峰会将以商业模式与出行变革为主题，探讨分时租赁行业怎么样解决盈利难的困境，运营企业如何利用充电桩及停车位的资源进行布局，有效利用共享出行产生的海量数据，分析消费者的行为，消费者行为分析结果对现有交通体系的影响，自动驾驶的发展对共享出行的影响，城市规划者如何有效布局以促进共享出行的发展，形式多层次、差异化的城市交通出行体系，支持鼓励出行领域商业模式创新的顶层设计等等问题。

　　第一个跟大家共同分享的是我本人，题目是“交通变革当中的一些担忧”，城市出行已经发生了重大变革，朝着美好出行的方向越来越近，这源于技术革命，源于商业创新，但是这里面政策法律的制约也是一个重要的因素。因为我们大家都知道一个朴素的道理，不大可能允许无法无天的出行方式，也不会允许野蛮的出行竞争，所以政策法律在这个变革当中发挥的重要的引领作用。

　　我们目前的出行已经在政策法律框架下，搭建起了如下的体系：

　　首先我们分为机动车出行和非机动车出行，这两个出行方式里面，先行的政策和法规给予的态度是什么?政府要优先发展公共交通，加大对公共交通的投入，完善公共交通服务体系，鼓励利用公共交通工具出行，鼓励使用非机动交通工具出行。这个法律鼓励使用非机动交通工具出行，这个条文是奠定了我们十个部委鼓励规范共享单车指导意见的基础。“鼓励”两个字就是从这部法律里面出来的，这是机动车和非机动车出行。看这个态度，公共交通是要优先发展，鼓励公共交通工具，鼓励使用非机动交通工具出行。

　　这里面涉及到一个电动自行车的问题，因为电动自行车从法律上给的态度，是非机动车的交通工具，应该是给予鼓励的，但是由于种种原因，目前市面上出面了非标准的非机动交通工具，因此政策出现了不鼓励电动自行车的问题，这是目前产生的主要问题。下一步解决这些问题，应该首先解决非标车的生产问题，从源头上加以解决，最终要回到鼓励的态度上来。

　　第二，分为燃油机动车和新能源机动车的出行，这两种都是机动车出行，现有的政策法律给予的态度，《大气污染防治法》里面有重要的一句话，“根据城市规划，合理控制燃油机动车保有量”，所以我们各地出现的城市控制总量，它的依据是从这个地方出来的。所以，现在看在城市里面，燃油机动车的保有量要进行控制，是有法律依据的。但是只是控制燃油机动车，对新能源机动车是没有这种限制要求的，提高公共交通比例，这是一个态度，另外就是鼓励采用财政税收，政府采购等措施，推广应用节能环保性的车船。所以，节能环保型的是鼓励的。两种出行，跟着车，态度也就出来了。

　　在《节能法》里，同样也把这个态度，在这部法律里面肯定了下来。国务院的政策，比如像出租汽车健康发展的指导意见，这是去年的国办的58号文件。在出租汽车总量要求要作为补充适当发展的前提下，在这个里面确定了一个政策，就是优先使用新能源汽车，即使是在总量控制情况下，出租汽车也要优先使用新能源车，这是贯彻这部法律的要求。在燃油机动车里面，第三个大的分类又分为公共交通、出租汽车、汽车租赁、私人小客车合乘、免费互助式私人小客车等。划定的框架是什么，公共交通包括公共电汽车，城市、地铁和轨道交通，单位的通勤班车，现有法律的态度是优先发展。对于出租汽车，有国家的依据法律，依据国务院的政策，目前给的是作为公共交通的补充。所以，出租汽车是补充的地位，有个政策性的限制词，叫“适当”。出租汽车里包括巡游出租汽车，网约出租汽车，都是属于补充范围的，不大可能把出租汽车当成是一个城市出行的主流方式。

　　我本人参与过政策的制订，曾经有不少人提出建议，说大力发展网约车，能够做到替代公共交通，使得政府不用投资搞公共交通。这个可行度到底有多大?在会议上有同志提了一个意见，说不用做模型，北京现有的地铁，每天吞吐量1100万人，把这1100万人换算成550万人，一天一个来回，用250万台车完成一天的运输，看一看路上是什么情况。都用小汽车来解决城市交通出行，显然是有问题的，因此最后认定依然回归到出租汽车的补充地位上来。

　　汽车租赁，包括经营性汽车租赁和民间的汽车租赁。民间汽车租赁，国家的政策法规就没有限制，行政性的法律法规政策没有限制，那么只执行合同法，是车主和租赁人之间，两个人之间的一个民事行为，不作为一个产业来对待。但是如果作为一个产业来对待，经营性汽车租赁的产业政策到底态度是什么?是大力发展，还是要受到限制?这一部分目前政策上，态度是并不太明朗的。现有的政策是国务院已经明确，由交通运输部对汽车租赁进行管理，但是这个管理的态度，到底确定成几个名词?是鼓励，还是限制，还是规范，正在做讨论当中。前一段时间发布了一个政策，叫“促进汽车租赁健康发展”，这个政策一出来，很多人欢呼说汽车租赁的春天来了。我本人的解读，这是片面的，凡是政策标题里加“健康”两个字，背后的政策语境是这个行业有病的，要给你治病，所以汽车租赁现在是治病行业。为什么出现这个问题?是因为这个行业前两年出现了客观上帮助了恐怖分子的问题，所以《反恐法》里面提出，要对汽车租赁进行严管。从反恐的角度看是严管的，但是从新能源汽车做汽车租赁是鼓励的，燃油汽车做汽车租赁又是要限制的，所以态度目前还在争议中。至少我觉得当前是先解决反恐责任问题，是健康阶段，治病阶段，这是汽车租赁的问题。

　　互联网企业说的网约，分时租赁，实际上是汽车租赁的一种，产业上隶属于汽车租赁。私人小客车合乘、分摊成本式的和免费互动式的，目前的国家政策很明确。由于节约能源，减少拥堵，所以态度是鼓励，鼓励私人小客车合乘出行，上下班搭上朋友，分摊点成本。有些人说把这部分和新政策给漂白了，我认为不是漂白了，而是描红了，要鼓励。剩下的公务拥车，都要进行变革，受到限制，除了这些执法，执勤，消防以外，都取消了公务用车。私人小客车部分，逐步引导乘坐公共交通。大体上我们国家的政策框架已经基本确定下来了，在这个政策框架下面，目前看我们整个出行朝着一个健康发展的方向在往下进行，包括具体的一些指标，目前都已经列出来了。像机动车出行，公共交通，以后要占到大城市60%，这些具体指标都在完成。

　　我今天要讨论的问题是什么?我们的担忧是什么?有几种力量可能会出现既定的出行方式的方向给跑偏了。哪几个问题?

　　第一个是资本力量，导致出行跑偏。资本的力量可以造就新的出行方式，比如像共享单车、网约车等等，但是资本的力量如果不加以约束，可能会导致一个产业跑偏，偏离了原定的政策法规的轨道，这是我们担心的一个问题。而这个资本的力量，目前看朝着跑偏方向不是没有可能性，而是已经出现了可能性，这是第一个问题。

　　第二个问题，运营企业的力量导致跑偏。比如举个例子，一个运营企业要进入共享单车行业，我提前问了一下，共享单车是国家鼓励的，你进来没有问题，都是欢迎的，但是后期解决真正出行问题这一部分的计划方案是什么?这个企业领导告诉我说压根就没有想后期的运营，就想先忽悠起来，弄点风投就行。像这样的企业进来，提的各类口号，“终身免押金”，“终身免费”，我都怀疑将来是不是要做出行的产业。如果这样的企业大量进入到出行产业，可能会导致一些跑偏。

　　第三个问题，地方政策法规以及地方的管制导致跑偏。这部分的能量很大。我也举一个例子，比如大家对加入共享单车是鼓励态度，但是到了一个城市，共享单车企业去那里投入，但是这个地方城管局非说这是占路经营，要交管理费，否则就没收。我查了一下，“占路经营”这个说法不存在，如果骑车在路上就是经营，就要收费，那每个人上班去也是为了挣钱，也得交费?没收人车?也没有法律依据，最后发现是为了当地有桩的自行车，怕抢了他们的生意，因为他们的生意长期不景气，是靠当地财政补贴过日子的，所以要限制新品。所以地方的政策法规，地方的管制行为，很可能跑偏了。

　　第四个问题，司法的力量。一个国家的立法往往是稍微滞后一点的，对于新型的商业模式，新型的技术，一般不轻易出手。但是看我们国家的司法，目前不太甘于寂寞，主动干预新型的技术，所以出现了很多很奇怪的案件，最后法院也没有判决出来。如果一个案件判不好，一个产业也会遭至灭顶之灾的。所以说如何防止这些跑偏的能量，成为下一步政策法规制订的时候关注的重要的动态。

　　我们应该共同努力，使得跑偏的力量让它回来，实现制订政策法规当初设定的最美好的方向。我的介绍就到这儿，谢谢大家!