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近年来，“新能源汽车、智能网联汽车”两个全新词组仿佛一夕之间风靡汽车界，成为了颠覆传统燃油车的新概念。
尤其是以互联网造车为代表的新兴造车势力如蔚来汽车、前途汽车、云度新能源、万向集团、威马汽车、 汉腾汽车、奇点汽车、游侠汽车等正在颠覆着人们对汽车的认知，他们以用户体验为核心，对汽车行业进行着大胆的创新变革。
国家信息中心副主任徐长明在 2017泰达汽车国际论坛发布的数据显示：中国汽车是120辆每千人，在国外平均水平是400辆每千人，这意味着中国市场还是有非常大增长空间。所以中国汽车市场是竞争的市场，但不是充分竞争的市场，新入局者会觉得汽车市场还有机会。
一方面，仍有造车新势力跃跃欲试，另一方面，国家对电动车的市场准入和生产资质基本延续了产能饥渴时期以生产能力、投资规模为主的导向。
很显然，这已经与当前我国汽车产业的短板、痛点很不一致。
那么，针对汽车制造领域传统的“重资产”模式形成的理念壁垒和政策法规的现实“门槛”，讨论“轻资产模式”有意义吗? 这种模式真的可行吗?
新能源汽车网[xnyauto]尝试剖析，供业界评鉴。
发展环境趋严
前有已经领跑的比亚迪、吉利等自主品牌车企业，后有大众、通用等国际巨头，面对前狼后虎的夹击，造车新势力所处的发展环境正日益趋严。
目前，造车新势力中只有14家企业获得发改委的生产资质，还有不少尚未获得生产资质，虽然通过代工也能把产品推向市场，但从长远布局来看，大多造车新势力都想拥有自己的生产资质。而且获得生产资质后还需要通过工信部的考核，产品进入新能源生产企业和新能源产品推广目录，才能上市。
2017年8月3日，中汽研在北京发布的《2017新能源汽车蓝皮书》中进一步解释，目前政府投资核准的重点是企业研发经历、研发能力、资金实力与可持续发展能力，下一步国家发改委与工信部将提高新建纯电动汽车的投资门槛，在企业研发等方面继续提高要求。
目前已经获得发改委投资审批的14家新能源车企中，只有北汽新能源、长江汽车商用车以及云度新能源3家车企进入工信部产品准入目录。对此，有汽车行业分析人士表示，造样车和批量化生产合规的汽车产品还有距离，即便是研发与资金实力经过政府认可的造车初创企业，到真正量产这一步走的也不轻松。
除了政策法规的严苛，趋严的还有外部融资和供应商的态度。
在互联网造车的旗手乐视汽车因为乐视集团的一系列问题陷入风雨飘摇后，其他造车新势力也受到“连坐”打击。投资界对造车新势力的态度已然收紧，早有投资界人士表态，前几年正值互联网+风口，电动车初创企业也都刚起步，很难看出孰优孰劣，背景差不多的企业都能找到投资。但到了概念落地、产品量产化的阶段就不一样了，投资者们肯定要看到实实在在、有前景的东西才会继续投资，而不是再像以前看看PPT就投资，而且要挑选有优势的企业投资。
供应商的态度同样，乐视汽车的危机让供应商们意识到电动车初创企业脆弱的资金链，于是在合作上提出更为严格的合作要求和收款条件。这对于那些资金相对充裕的造车新势力而言，没有多大问题，但对于一些本身就缺钱的造车新势力而言，很可能就成为一道难迈的坎儿。
过程决定结果
据新能源汽车网[xnyauto]观察分析，新兴产业的发展无一不是市场推动和市场筛选的结果，大约经历一个“三部曲”的过程。
当一项新的技术或产品产业化前景崭露时，投资者和创业者就会从中发现机会，争先恐后地进入，出现“一哄而上”的态势。此时无论是技术、产品、工艺，还是生产组织、商业模式都处于试错阶段，有很大的想象空间，机会多多，但谁会成功无人知晓。
进入者为获取成功后的超额利润，甘愿拿自己的真金白银冒险一搏。众多进入者“拉网式”的试错、百花齐放地探索，会大大加快产业的成熟。如当年美国、加拿大的汽车公司也曾有2000多家，当今开发电动车、动力电池，甚至无人驾驶的厂家也无计其数。
随着技术的不断突破，一些技术路线选择适当、创新能力和资金实力强的企业竞争优势开始显现，进入者之间的差距逐渐拉大。一些前景不良、后劲不足的企业逐渐衰落，或向优势企业靠拢、接受并购，或陆续关闭、退出;人才、资金进一步向优势企业集中，形成了“大浪淘沙”之势。
随着产品、技术逐渐成熟，竞争更加惨烈，部分企业的产品和品牌赢得用户青睐，市场占有率上升;通过专利、产业标准等优势占据市场主导地位，行业龙头企业“脱颖而出”。
比如，我国的家电行业就经历了这个过程，催生了格力、海尔和美的这样的行业巨头;互联网行业也经历了这个过程，出现了“BAT”三强;电子商务出现了淘宝、京东。
如此可以看出，这是市场化推动新兴产业从产生走向成熟必经的途径。
由于汽车有很强的外部性，一直是我国政府监管的重点。政府采取了刚性很强的准入制，“防止一哄而上”、“扶优扶强”。而不要过程只要结果，正是典型的追赶时期的已经过时的产业政策思维，令人颇感无奈的是这种准入制度一直延续至今。岂不知新兴产业与追赶型产业的属性已完全不一样。电动汽车是一种革命性替代，这种创造性破坏是很残酷的，冲击的恰恰是既有企业。
值得注意的是，对于电动汽车而言，虽然跻身国家的战略新兴产业，但却并不是新生事物，它已经几度沉浮。在汽车产业高度发达的美国，在这一轮汽车动力技术革命中脱颖而出的不是通用、福特，也不在底特律，而是诞生于硅谷、且没有任何汽车背景的特斯拉。这再一次表明，革命性替代与原有技术轨道中的佼佼者存在利益冲突，尽管对他们也有机会，但是首先感到的是挑战、是威胁。面对巨大的转型成本，他们往往显得踌躇和犹豫。柯达正是由于反映迟钝而破产。
专家呼吁松绑
今天在电动车发展中困扰我国政府和企业的有两个问题。一个是市场准入，是不是欢迎新的进入者、包括互联网企业，是否允许他们进来参与试错和“搅局”?另一个是能否突破产业政策规定的品牌企业必须采取“重资产”的生产组织方式?
中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，传统汽车中的核心技术，如内燃机、变速箱传动等在电动车上已经没有用武之地，原有产业的优势在革命性替代面前却成了“包袱”。电动车的核心技术，如动力电池、电动部件、电控系统等已经超越传统汽车企业之所长，需要在一组技术突破的基础上，附之一个庞大的技术群才能发展起来。
可以说，这一轮电动车进入产业化时点恰与移动互联网、信息化、智能化交集，极大地扩展了想象空间，吸引了大量创业者和投资人。而传统车企研发生产电动汽车关注的是电动化，较少触动汽车作为“移动终端”的定义。
而一些“出身”互联网产业的新的进入者，他们则把电动车看成继手机之后功能更加强大的另一类“智能终端”，是“装在四个轮子上的电脑”。因此，他们对电动汽车有新的定义，对与客户关系有新的思维，对电动车生产方式有新的部署，对电动车营销有新的考虑。他们更愿意集中资源专注新技术研发、创新产品，设计出是消费者有全新体验的电动车;同时贴近消费者，与消费者之间由一次性“买卖”，转变为长期的服务与合作;产品的生产则较大程度上利用社会生产能力，自己成为一家专注创新和用户关系的“轻资产”电动车的品牌公司。比如上汽集团与阿里巴巴合作，成功打造的首款互联网汽车——荣威RX5，自发布之日，上汽集团和阿里一直都在对系统进行不间断升级。
在产业培育期，新进入者对促进产业走向成熟有着不可或缺的作用：一是会带来新的理念、新的创意，甚至重新定义产品;二是带来交叉学科的知识和跨界的技术，为形成新的产业链奠定基础;三是大量新企业的进入将加快试错过程，分散试错风险、整体上降低试错成本;四是有新进入者的“搅局”，会削弱既有企业的惰性，鞭策他们加紧跟进;五是从中可能出现一些黑马。
陈清泰认为，在存在很大不确定性情况下，由政府“选优”、认定“依托企业”，必将延误产业化进程，甚至无果而终。新的进入者尽管大多数会以失败告终，但他们无怨无悔。政府不应剥夺他们的机会。应当承认，他们参与中成功的部分和失败的部分对产业的发展都会做出不可或缺的贡献。因此政府既不应忽悠企业投资，也不应过度限制。必要时可发布信息，善意地风险提示。
从实践经验看，现行的准入制度很容易再次诱导企业把主要精力和资源投向了生产设施，但技术能力、品牌建设却不能与之匹配。
而对于电动汽车企业到底能不能是“轻资产”，“代工”委托生产，虽然到目前都在争议。但实际上，汽车产业的“代工”早已开始，汽车企业的自制率逐渐降低，现在很多企业也就30%左右。不仅电子电器、轮胎橡胶制品、内饰零部件外购，而且转向机、制动部件、发动机零附件外购，甚至变速器和发动机总成也是外购。那么车身为什么不能外购、总装为什么不能代工?
应当看到，我国汽车行业的弱点、痛点已经不在生产能力，而是核心技术、是产品、是品牌，是软实力这条短腿。一些新的进入者看清了这一形势，在这些新进入者看来，燃油车的发动机、变速箱传动等核心技术已经被电动技术替代，钢制车身也面临轻质材料的挑战，机械部件、结构件等社会生产能力已经很强大，电动车产品的竞争已经由传统汽车生产能力的竞争转向了创新能力的竞争，是否自制已经无关紧要。
由此可见，传统汽车企业的重资产生产线可能成为制约创新的拖累。随着信息化水平的提高，分工精细化、生产组织扁平化的趋势日益明显，完全可以支持电动车产品的研发创新与生产制造的分离。
搅局者还是革命者? 随着从PPT进入落地期，造车新势力将迎来2017年终大考。
“轻资产模式”能否赢得认同?还无法确定。
但是，最近国务院提出要进一步放宽市场准入，“清除各类制约社会投资的显性和隐性障碍”。
综上所述，新能源汽车网[xnyauto]坚定认为，在以电动化与智能化的深度融合为特征的电动汽车“2.0时代”，只有降低生产准入门槛，提高产品技术和质量门槛，同时强化事后监督，使具有技术和品牌优势企业在竞争中崛起，才是推动我国成为汽车强国的必由之路。
