自主电动车市占率超90% 合资板块拖累巨头“双积分”达标

　　“设定了一年的过渡期对行业并不会产生影响。虽然目前在新能源上走得较前的企业，可能会有一些失望，但是，一年的时间并不足以影响到未来。”2017年10月9日，一家新能源汽车车企内部人士接受记者采访时称。

　　2017年9月28日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部委联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称《办法》).

　　不过，与原征求意见稿不同，《办法》将考核时间延期至2019年，为各整车企业留存一年过渡期。

　　大部分车企没有先发优势

　　“双积分”指乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分，核算对象是境内的乘用车生产及进口乘用车供应企业。

　　由于新能源汽车不产生油耗并且还能取得积分，这个办法实施意味着生产新能源汽车越多的企业，可以获得更多的积分，而那些无法满足国家考核的，则需要通过购买积分才能达标。

　　也就是说，谁的新能源汽车卖得好，就对谁有利。乘联会数据显示，1-8月国内新能源乘用车销量25万辆，比亚迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽荣威等在新能源汽车销量榜上遥遥领先。

　　在限行限号、新能源车补贴等多重作用下，自主品牌占领了国内新能源汽车90%以上的市场份额。因此，不少声音认为，新能源汽车积分审核尽早落地，有助于巩固中国在新能源汽车领域的优势。

　　不过，在中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬看来，双积分延迟实施的主要原因，是国内车企自然难以达到新能源积分的比例要求。

　　在今年9月接受媒体采访时，董扬表示，“如果2018年贸然实施，国内车企都达不到标准，包括一汽、东风都生产不出那么多的新能源汽车。”即便在新能源汽车上销量靠前的自主品牌，除亚迪没有传统车的“包袱”，几乎所有国内车企，因为被所在大集团的合资板块拖累，也并不见能有先发优势。如上汽自主品牌乘用车，虽然在新能源排行榜上遥遥领先，但是，放到上汽集团整个篮子里，上汽自主品牌仅是很小一部分，而上汽集团旗下合资车企几乎无一例外不达标。

　　最后拼的还是产品力

　　此前，有消息称，今年6月，在第二轮征求意见稿发布后，美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会联合向我国工信部致信，呼吁中国政府将《办法》正式执行时间延迟1-3年。

　　有行业内声音称，这给合资品牌建项目和市场导入争取了充分的时间，新能源汽车合资品牌的市场反超自主品牌的机会增大。

　　因此，业内存在一种意见，认为对一开始就将新能源汽车作为切入点的新势力造车企业们，并不公平。

　　不过，大多数人并不这么看。“新势力造车企业的产品能在一年内上市的并不多。”一家新势力造车企业高管表示。即便产品推出市场，一开始批量也不会很大，所以延后一年实施，造成的实质性影响并不大。何况，作为新势力造车企业，从一开始打造产品起，就并没有将政策扶植和补贴考虑进去。

　　威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示，“今天在外出差，很多朋友问起我对‘双积分’的看法，我反问：怎么又延迟实施了?创业第一天起，我们就在做一台大众化的纯电动汽车、构筑不断迭代的软件和个性化服务。我一直相信，产品的实力最重要，用户的体验最重要。用心打造具备竞争力的产品和体系最重要。完全依赖政策扶植的企业是没有前途的。”

　　对目前并没有主推新能源汽车的以大众、通用为代表的合资企业，压力会大一些，但也有充分的过渡时间。虽然这些国际巨头，在中国市场目前新能源汽车并无优势，但其具备新能源汽车产品的技术，随时可以打开新能汽车的大门，如根据通用汽车的新能源汽车五年规划，2016年至2020年间，将在中国市场推出至少10款新能源车型，其中包括目前已经在售的凯迪拉克CT6 插电式混合电动车，别克Velite 5增程式电动车和宝骏E100纯电动车。此外，这些巨头通过资本联合，加快中国市场布局，应对“双积分”实施，如大众与江淮携手迎战“双积分”的重要举措。

　　此外，《办法》降低了乘用车企设定新能源汽车积分比例要求准入门槛，将原征求意见稿中“传统能源乘用车年度生产量或者进口量满5万辆的乘用车企业”调整为“传统能源乘用车年度生产量或者进口量满3万辆的乘用车企业”，使得纳入考核体系的车企数量增多，以促使更多乘用车企业加入新能源汽车生产。

　　“从汽车产业转型的宏观角度来说，双积分对所有中国车企都有利。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，对于着重发力布局电动车的车企是激励;对仍以传统燃油车为主的车企来说，则是倒逼其加速转型，避免被淘汰。