取消
时隔三年之后，取消新能源汽车推广地方目录的呼声再起，这次能够落地成真么?还是像三年前那样不了了之?
2017年10月17日，在工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局召开《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》 (工业和信息化部令第44号，以下简称《双积分办法》)的宣贯会上，与会汽车行业专家提出，他们正在向有关部门建议，取消新能源汽车推广的地方目录。
2017年10月23日，经国务院同意，国家发展改革委、财政部、商务部、国家工商总局、国务院法制办五部门，联合印发了《公平竞争审查制 度实施细则(暂行)》(以下简称《公平竞争实施细则》)。该细则规定，没有法律法规依据，不得通过设置项目库、名录库等方式，排斥或者限制潜在经营者提供 商品和服务;同时，没有法律法规依据，不得以备案、名录、设立分支机构等形式，设定市场准入障碍。
前有专家与企业人士呼吁，后有五部委联合出台的《公平竞争实施细则》撑腰，一时间取消地方新能源汽车推广目录似乎指日可待。但经记者采访企业人士与行业专家却发现，近期没人听过中央政府有取消新能源汽车推广地方目录的意向，甚至有专家直接表示，这事没那么容易，还有专家表 示，在新能源汽车补贴逐年退坡的情况下，地方目录是否取消已经意义不大。
没听说要取消
“没听说要取消(地方目录)的消息，要是有这方面的政策动向，我们肯定非常关注，但是近期确实没听说。”比亚迪汽车一位内部人士 表示，他们也是从媒体报道里看到这一消息，但感觉这事不太靠谱。“一个是根据五部委出台的法规推测，一个是有关专家呼吁，感觉不太靠谱，如果是有关政府官 员表态还有可能。”
在这位比亚迪内部人士看来，地方新能源汽车推广目录背后的重点是地方补贴，如果取消地方目录，那地方补贴还补不补?怎么补?“即便取消地方推广目录，如果一些地方政府想保护本地企业，还是有很多不成文的潜规则，比如在招标上，在产品上，在售后服务网络上等等。”
长期关注并参与我国新能源汽车发展的行业老专家、国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚也表示，近期没有听说这方面的消息。“这个事情(取消地方目录)如果要推动，肯定得是中央政府层面来推动，而且估计得下发专门的红头文件才有效，但最近没有听说这方面的消息。”
在王秉刚看来，中央政府在这个事情上有些两难。一方面，中央政府希望各地都积极推广新能源汽车，公平竞争，让好的产品和技术获得 更大的市场;但另一方面，地方政府拿出本地财政补贴新能源汽车，在推广中对本地企业倾斜照顾也在情理之中，很难完全阻止。“如何既调动地方政府推广新能源 汽车的积极性，又保证市场公平，减少地方保护主义，现实中并不容易平衡。”
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示，近期没有听闻新能源汽车地方推广目录要取消的消息。在他看来，即便有中央政府下发红头文件取消地方推广目录，地方政府依然可以通过其他隐性的条件来保护本地企业，限制外地企业和产品进入。
而另一家新能源车企的负责人对经济观察报记者同样表示：“即使取消新能源推广的地方小目录，依然无法解决地方保护。实际上，现在 有不少城市没有发布地方推广目录，但并不意味着其市场是开放的。还有一些借鉴国际贸易中的技术贸易壁垒，为本地企业量身定制从技术路线到产品的性能指标; 有些就是在检测认证上拖延，隐形设置障碍的渠道太多了。比如领导一个电话，订单就改了，或者明明公开招标，招标条件却是为本地企业量身定制的。这种事情在 新能源推广中太多了。”
11月1日，工业和信息化部在官方网站发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2017年第10批)》，共包括85户企业的 159个车型，其中纯电动产品共81户企业155个型号、插电式混合动力产品共3户企业3个型号、燃料电池产品共1户企业1个型号。2017年以来，工信 部累计发布10批推荐车型目录，共包括209户企业的2948个车型。
但对这209家企业的近3000个产品而言，进入工信部的新能源目录只是闯过了第一关，能否进入各个地方的新能源汽车推广目录，拿到实实在在的订单，才是最终走向市场的关键。
目前，北京、上海、天津、海南等地，都出台了地方的新能源汽车推广目录。有些地方虽然没有出台地方目录，但同样内外有别，比如山 西去年出台的《关于调整新能源汽车补贴政策的通知》，明确表示从2017年1月1日起，取消省级电动汽车推广应用补贴，对本省生产且工信部《新能源汽车推 广应用推荐车型目录》且实现终端销售的电动汽车，按照国家补贴的50%予以补助。
实际上，很多地方都奉行山西这种地方补贴只补贴省内企业，不补贴外地产品的做法，只不过没有像山西这样用政府红头文件公示。
地方保护如何破解?
自从2008年我国开始进行新能源汽车推广以来，地方保护就如影随形。2014年，破除地方保护主义的声音一度到达顶峰。
2014年5月，工信部和中汽协高层多次通过媒体表示将逐步清理新能源汽车地方目录，消除新能源汽车推广中的地方保护主义，在全 国市场建立统一的产品目录。当年7月21日，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(以下简称《意见》)，要求进一步加快新能源汽车 推广工作。《意见》再次明确要破除地方保护，各地区要执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准，执行全国统一的新能源汽车推广目录，进一步 加强新能源汽车市场监管。同时，新一轮补贴政策规定，要求外地新能源汽车销售量必须占30%以上。
但三年过去，地方保护并未根除，依然是新能源汽车生产企业最为头疼的问题之一。近几年，国务院副总理马凯、工信部部长苗圩等政府高层在调研考察新能源汽车推广工作时，依然屡屡要求破除地方保护。
上述新能源企业负责人介绍，像北京、上海这样明确设立地方目录和备案的做法还算好的，“最起码有章可循，而有些地方保护根本没有细节，或者有规定不实施，有的要求必须得在当地设厂或建立公司，或者明文要求重复检测，到其指定的认证机构检测等等。”
王秉刚认为，围绕新能源汽车推广目录有这么多争议，归根结底还是因为补贴。“我国对新能源汽车的补贴额度是世界最高的，正是这样 的高额补贴起了重要的激励作用。但任何事物都有两面性，政策也是这样。补贴强度不足，难以起到激励效果，补贴强度大了，难免产生不良影响，比如地方保护， 也包括少数人铤而走险骗取补贴。这就是事物的复杂性。”
在王秉刚看来，如果补贴取消，地方保护的根基也就大为削弱。按照政府规定，到2020年将完全取消新能源汽车的政府补贴，“反正也没几年时间了”。
崔东树同样认为，地方补贴完全取消，才能从根本上遏制地方保护主义。“如果政府对新能源补贴的重点由现在的补贴给生产企业，改为补贴到使用环节，比如过路费、停车费、充电以及道路优先权等方面，地方政府也就没有这么强的地方保护主义倾向。”
上述新能源汽车负责人认为，关键还要看北京、上海等一线大城市，如果他们能做到本地企业外地企业一视同仁，不通过技术路线或技术指标设置隐性障碍，地方保护主义的风气就能得到扭转。
