衣宝廉院士：氢燃料电池大巴车、物流车应开始大规模示范应用

　　中国新能源汽车发展步伐加速，氢燃料汽车趋势日益明朗。2017年10月20日，科技部部长万钢来到北京亿华通科技股份有限公司，参观了配套亿华通技术的福田欧辉全系列氢燃料电池客车。万钢表示，他十分看好氢燃料电池客车在远程公交领域的发展前景。

　　无独有偶，就在前一天，10月19日举行的2017(第四届)燃料电池汽车产业高峰论坛暨中国国际氢能及燃料电池技术应用论坛上，中国工程院院士衣宝廉表示：应当选摘大巴车、物流车开始大规模示范氢燃料电池汽车。

　　衣宝廉：关于燃料电池车大规模示范的建议

　　2016年冬季，业界大多数专家的观点都认为，氢燃料电池汽车刚渡过技术开发阶段，开始进入到市场导入阶段。然而不到一年的时间里，国内氢燃料汽车的研发、制造、运营已经一浪高过一浪，尤其是在客车、物流车方面，市场应用和产业发展有目共睹。

　　一年以前，衣宝廉院士认为，中国当下发展氢燃料汽车的焦点就是降低车辆成本和加氢站的建设，同时着手示范运行;

　　一年之后的现在，衣宝廉院士认为，中国应该开始大规模示范运行氢燃料电池汽车，重点首先要从客车和物流车开始。

　　他表示，要想开展燃料电池的大规模示范运行，要具备以下四个条件：首先要解决的是发动机(相当于内燃机的燃料电池)的可靠性和耐久性问题，要建立健全各种安全标准。第二，车辆的售价扣除补贴以后，应该跟电动汽车相差不大，可以比燃油车稍贵一点。第三，要有足够氢能燃料供给。第四，初期政府给予一定补贴，中后期燃料电池产业链的企业都应该盈利。

　　衣宝廉在接受中国客车网采访时，指出燃料电池汽车在结构和性能方面，与传统内燃机汽车有一定的相似性，但两者相比的优越性在于，传统汽车排放是含有污染物的尾气，而燃料电池汽车排放的是氢氧结合物——水(H2O)。

　　而燃料电池汽车与纯电动或混动汽车相比，不但具备续驶里程长、动力性能高的优势，还在于其燃料加注时间短，方便快捷。

　　综合这些优点，衣宝廉院士认为：氢燃料电池汽车才是新能源汽车的未来方向，至少，在不远的将来，它会在长途、重载方面取代燃油汽车，同时弥补电动汽车的不足。衣院士对中国客车网表示，希望借助媒体的力量，呼吁更多的人了解氢燃料电池汽车，使用氢燃料电池汽车。他说：

　　要让大巴车、物流车的用户了解我们的优势：在相同行驶里程和工况下，当依靠副产氢和弃风等电解水制氢时，车用氢的价钱会低于汽油或柴油;

　　要让整车制造企业了解，虽然我们的燃料电池发动机目前比国际先进水平略有差距，但国产发动机在耐久性和低温启动等方面已满足国内使用要求。

　　要让配套和研发机构了解：加速加氢站，空压机，氢循环泵，储氢瓶等研发，降低成本。

　　要让各级政府了解到：除了组织，协调外，还要有一定的经费支持产业链中的薄弱环节，比如在氢站的建设、储运等环节，政府给以一定的补贴。

　　要让社会各界了解：氢燃料电池汽车需要整车和配套技术同步发展，需要相适应的规模效益，要搞官产学研，要做好组织、协调和参与工作。

　　这是一个完整的产业链体系，这个体系产生的经济价值和长远意义甚至有可能超过电动汽车，但衣宝廉院士认为，其中存在的难度也不会低于电动汽车推广时遇到的问题，所以更需要更多的人能正确理解和认识。

　　衣宝廉：燃料电池车已迎来新的发展机遇

　　衣宝廉表示，他从事燃料电池汽车研究和开发已有逾四十年的历史，纵观国家对氢燃料电池汽车发展的态度，态度越来越积极明朗，政策支持力度越来越大，研发和生产企业要抓住时机，不可错过。

　　据中国客车网了解，早在2001 年，科技部发布“十五”国家“863” 计划重大专项，将电动汽车研究开发列入其中，确立了“三纵三横”的国家新能源汽车研发布局：“三纵”即燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车，“三横”则是指多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池3 种关键技术。衣宝廉是当时的专家组成员和燃料电池发动机责任专家。

　　2006年国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2010 年)》，将“低能耗与新能源汽车”和“氢能及燃料电池技术”分别列入优先主题和前沿技术;2012年国务院在发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》时提出，到2020年，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展;2015年到2016年，国务院、发改委、工信部、财政部、科技部连续发文，明确了氢燃料电池汽车的发展路线和补贴政策：

　　2017年，工业和信息化部、国家发展和改革委员会、科学技术部联合印发《汽车产业中长期发展规划》，燃料电池技术发展路线以2020年、2025年及2030年为三个关键时间节点，依据产品研发-制造验证-批量应用的规划思路，使车用燃料电池电堆的性能、寿命、成本三个关键指标依次达到商业化要求，并且完成电堆及关键材料的批量制造能力建设，满足燃料电池汽车发展需求。

　　2016年12月30日，四部委联合发布了“2017年新能源汽车推广补贴政策”，其中动力电池客车补贴缩水，然而氢燃料电池客车补贴标准不变，轻型客车30万元/辆，大中型客车50万元/辆。目前各地政府也出台相应的补贴政策，多数地方燃料电池车补贴维持与国家补贴1：1的额度。在加氢站建设上，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池车加氢站，每站奖励400万元。加氢站建设补贴不退坡。

　　衣宝廉：大规模示范运行有极大优势和盈利条件

　　正如万钢部长6月份在长春所说(详见《国家推进氢燃料汽车发展规划及政策索引》)，燃料电池从国际上来看寿命、可靠性、使用性上达到了车辆使用的要求，中国初步掌握了相关的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池动力系统平台，所以应该加强协同创新，推进燃料电池全面应用。

　　基于当前技术和资源等条件，衣宝廉院士表示，目前中国开展燃料电池车大规模示范运行的技术基础已经具备，并趋于成熟，尤其是氢燃料电池客车和物流车这两种车型对加氢站的依赖度较低，可以率先示范。

　　1.国内氢燃料电池可靠性与耐久性基本达到要求，如寿命达到5000-10000小时，通过结构、电和氢安全的检测等基本的安全规范。

　　2.国内燃料电池车的售价在扣除政府补贴后，与锂电池车或燃油车基本接近，略高一点。

　　3.中国有充足的廉价氢燃料供给，加氢站能满足车加氢的需求，消除或尽量减少加氢焦虑。

　　4.计入政府补贴后，燃料电池车生产企业和燃料电池车大规模示范运营单位均应盈利!

　　据统计，我们国家每年约有副产氢1000万吨，价格每公斤13元左右，这意味着，燃料电池在十年之内仅用副产氢就足够了。此外，利用弃风，弃光，弃水的电一年可制氢约300万吨，两项合计，一年就是1300万吨。这是欧美、日本所不具备的两大优势。

　　众所周知，我国可再生能源发展非常快，导致目前国内弃风，弃光，弃水现象严重，2016年，仅仅四川、云南两省弃水超过400亿千瓦时;三北地区弃风达497亿千瓦时;西北五省平均弃光率20%，约为70亿千瓦时，这些能源如果用于电解，可制氢达300万吨。

　　因此，衣宝廉建议，要选摘靠近副产氢，或弃风，弃光，弃水的地点进行大规模示范，减少氢远运输距离;对碳水电解、纯水电解、高温蒸汽电解这三种氢的运输路线进行考核，通过大规模示范运行，从运行成本的角度，提出三种氢的储运的的优缺点，找到各自适合的范围;通过大规模示范运行，与电动车，汽油车从运行成本的角度进行对比，证明氢燃料电池车商业化的可行性;对燃料电池车的可靠性，耐久性进行考核，提出改进意见，确保燃料电池车的出勤率达到燃油车或锂离子电池动车的水平。

　　衣宝廉指出，根据人群聚居和交通出行特点，产氢与用氢不在同一地方，将廉价的副产氢和弃风等电解水制氢的氢储存和运输到用氢地点—加氢站，是燃料电池车大规模示范的关键环节，也是大规范示范运行要从大巴车、物流车开始的主要原因之一。

　　他继而解释，当采用副产氢或弃风等电解水制氢，每标方的氢生产费用将低于1.5元;加上鱼雷车的运氢费用，每公斤氢的费用在20元左右;即使考虑加氢站的折旧费和运营费，也不会高于30元/Kg氢。轿车一公斤氢的运行里程100公里与6-7升油相当，按现在的油价需40-45元。

　　也就是说，从市场规律来讲，如果氢的价格低于40元，必然会有盈利;如果超过45块则竞争不过传统燃油车。现在我们国家氢的价格在30块钱左右，竞争力明显，符合市场规律，这就是在我国有大量副产氢的优势下，燃料电池车大规模示范运行的运行费用的优势和盈利条件!

　　但是，优势背后也有不足，现在建设一个日加氢能力大于200公斤的加氢站费用超过1000万元，即使国家补贴400万，但仍旧需要深入研发，大幅度降低建设成本。

　　目前加氢站全世界有270几个，其中加州有30个，已经进行了商业运行。中国只有8.5个，包括上海2个，北京2个，广州1个，深圳1个，一个移动加氢站(0.5)，还有大连新源动力公司还有一个加氢站并可以做各种实验。宇通客车自建一个，国家补贴400万已到位。

　　加氢站的不足也是燃料电池车大规模示范要从对加氢站依赖度低的公交车和商用车开始的原因之一。

　　衣宝廉：我国车用燃料电池技术的现状

　　据了解，截止2017年10月第301批工信部公告，已经通过工信部产品公告的客车企业有宇通、福田、金旅、申龙、南京金龙、青年、飞驰等;轻客品牌有上海大通;物流车品牌有东风、青年。

　　此外，中植、中通、申沃、扬子江、五洲龙、陆地方舟、沂星等客车企业的氢燃料电池样车先后亮相，青年、重汽、联孚等客车企业也都纷纷宣布有相关样车问世。

　　衣宝廉介绍说，目前车用燃料电池发展有2条技术路线，一条以新源动力股份公司为代表的自主研发，另一条则是以广州国鸿为代表的引进国外技术，这两种代表目前都做出了显著成绩，尤其在示范运营方面，带给整个行业很多宝贵经验。

　　据此，衣宝廉院士针对整车的示范运行与安全实验提出以下4点技术要求和建议

　　1)自主研发的企业和科研机构，应当进一步提高电池系统的可靠性与耐久性，并降低电堆成本和铂用量;

　　引进国外先进技术的企业，希望能消化吸收并再创新如解决引进技术的电堆不能在低温储存和启动问题。

　　2)加速研发并降低电池系统的空压机，氢循环系统和高压储氢瓶成本，进而降低电池系统成本。

　　3)加速制定燃料电池大巴车，各种专用车用的燃料电池系统安全标准，为大规模示范运行奠定基础。

　　4)加强各种燃料电池车的安全实验。

　　衣宝廉院士：氢燃料电池汽车技术已经成熟，这个技术并不神秘，但它需要政府、研究机构、企业和用户共同学习、共同了解;在氢燃料方面，我们国家具备其他国家不能比拟的优势，但如何把它用好，产生利国利民的价值，还需要所有的人共同努力。