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历史总是惊人的相似!但是在这种貌似重复的循环里，其实蕴含着行业发展的暗礁险滩。
与2015年、2016年年底的情形相似，2017年11月和12月，我国新能源客车市场又现“岁末疯狂”的“红火景象”。
背后成因何在?我国新能源客车行业又该如何打破“年底冲关”的魔咒?
新能源汽车网[xnyauto]对此进行剖析，供业界评鉴。
岁末车市透支为哪般?
作为新能源汽车推广应用的排头兵和受政策眷顾、补贴力度最大的重点领域，近年来，在中央和地方政府鼓励及政策扶持下，我国新能源客车行业得到迅猛发展，保有量已超16.5万辆，日益临近2020年20万辆的推广目标，成就斐然。
但是，一味依靠政策补贴而发展壮大的产业本身，却陷入政策指挥棒划出的怪圈。一旦传出政策稍有风吹草动，产业链企业无不草木皆兵、心惊胆战。尽管专家一再呼吁：政策和市场“双轮驱动”将成必然趋势，但是企业自身却难以摘掉“政策市”的标签。
又是一年冬来到，“岁末疯狂”现预兆。
2017年，从三季度末开始，就有新闻传出国家几大相关部委将进一步调整补贴方案，2018年补贴金额将在2017年已经大幅下降(相比2016年)的基础上继续下调，下调幅度40%。在对2018年市场悲观预期的情况下，客车行业从业者，包括运营商、生产商和零部件企业，从2017年11月开始岁末冲关，以避开2018年补贴进一步下调所带来的政策风险。
数据显示，我国纯电动客车市场2017年11月共计生产各类车型18113辆，比去年同期小幅下降24%，但环比10月大幅增长176%。2017年1-11月，由于11月份单月产量给力，累计产量达到了5.24万辆，同比下降35%。这个降幅，比1-10月的40%降幅缩窄了5个百分点。12月份市场有望冲击3万辆以上，这样一来，全年纯电动客车市场将超8.万辆，比上年同期下降29%。
上述数据，一方面说明，年底最后两个月的纯电动客车市场，实现同比正增长无望;另一方面也说明，每个月产量的环比都将实现较大幅度的增长。
历史总是惊人的相似! 2015、2016、2017，连续三年，“岁末疯狂”大戏如出一辙的上演。
2015年11月和12月，纯电动客车的月产量达到1.9万和2.8万辆，占到当年产量的53%比重。其驱动力，就是2015年4月发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，根据该政策，国家从2016年起不再仅根据客车车身长度来实施高额补贴(6-8米纯电动车补贴30万元/辆，8-10米纯电动车补贴40万元/辆，10米以上纯电动车补贴50万元/辆)，而是设定了“单位载质量能量消耗量”这个指数来分档补贴，并且6-8米纯电动客车最高补贴额还下降了5万元/辆。因此，为了赶上当时高额财政补贴的最后一班车，客车运营商(公交公司、租赁公司和旅游公司等等)集中下大量订单，客车生产企业、零部件企业开足马力生产和供应，促成了当年纯电动客车市场年产量达到8.8万辆。
2016年11月和12月，相似的情况再度出现，当年从年中的时候就传出消息，由于几大部委严查新能源骗补，因此有意大幅下调仍然较高的财政补贴额。到了11月，虽然正式文件还未出台(正式的政策文件在12月底才公布)，但行业基本已经确认，2017年针对新能源客车尤其纯电动客车的补贴金额将大幅度下降，于是，又一轮的采购和生产高潮启动，11月和12月两个月的合计产量达到5.86万辆，占到当年年度产量的51%比重。而2016年的纯电动客车市场，也历史性地达到了11.6万辆的最高峰。
业界人士认为，2017年，全年纯电动客车产量破8万辆的悬念不大。但是，年底市场再度透支，2018年上半年，是不是又将重蹈市场凋零的覆辙呢?
综上所述，政策决定成败或已成行业可持续发展必须解开的“死结”。
那么，新能源客车行业该如何打破“年底冲关”的魔咒?
行业可持续发展路在何方?
或许，政策的调整、补贴的下滑正是政府倒逼产业进步的初心，虽然调整的节奏来得突兀了一些。
但是，风物长宜放眼量。
在补贴资金的落实到位、动力电池的降本提质、产业链企业的技术创新和新商业模式的出现、市场扩容带来的规模化效应等多重因素的综合作用下，新能源客车产业由此或将踏上升级之路。
据统计，2017年至今一共发过两次针对2016年新能源客车的补贴清算，最近的一次发生在11月28日，工信部公示了“2016年度新能源汽车推广应用补助资金(第二批)初步审核情况”，发放补贴资金1676435万元。这些补贴资金的下发，在客观上也为客车企业研发创新、组织生产打下基础。
主流客车企业也纷纷加快了技术革新的步伐。
2017年5月比亚迪发布了行业首创的全新动力电池热管理系。该系统能够自动将电池电芯的温度稳定在设定范围内，以保证电池在不同的环境温度下均能发挥出最优性能。搭载该系统的纯电动客车，具有耐高寒、耐高温、高安全、易维护、适用广、寿命长等特点，可满足高温、高寒、高海拔等不同地区及使用环境的需求，将整车安全性及可靠性推到了行业新高度。目前，该系统已在2017款K9、K8车型上做了率先应用。
2017年，中通客车牵头申报的国家科技部十三五重点研发计划新能源汽车专项高效纯电动客车动力平台及整车集成关键技术项目，已顺利完成公示，获得科技部立项。据悉，该项目为科技部2017年重点研发计划的19个项目指南中，唯一的一个项目指南确立了两个立项的项目，也是客车领域唯一一家由企业牵头申报并获得立项的项目，展现了中通客车强大的科研实力和产业积淀。
珠海银隆独创了公交公司、新能源车企、地方政府、金融机构四方共赢的商业模式，银隆打造的这条“公交利益链”可以实现经济、环境、社会效益的协调统一。
与主流整车企业命运相似，在补贴快速退坡趋势下，动力电池企业同样压力山大，2017年以来，主流动力电池企业产品价格相比于2016年普遍下降20%-30%。不仅如此，动力电池价格需持续快速下降才能应对补贴退坡后整车厂的压力，2018年可能面临1.2元/Wh的价格大关。
为此，动力电池企业纷纷尝试新路径：一是同供应商谈判，材料及设备端降低价格，延长账期;二是在产品设计、制造环节加强内部管控消化;三是产能释放、规模化效应带来成本的降低;四是压低产品毛利率。
而一则有关市场扩容的利好消息，更是给整个产业链企业带来了一缕春天的气息。
2017年10月18日，交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心主任杨新征在“2017(第六届)中国互联网+新能源汽车产业发展高峰论坛”上表示“我们在给国务院报的材料里面提到：2020年我们行业新能源汽车推广的目标翻一番，要达到60万辆，我想根据我们的预算和评估，在这60万辆里我们新能源公交车应该占据半壁江山。”
毫无疑问，市场大幅扩容将催生行业新格局，规模效益也将大大减轻产业链企业的成本压力和客户的购车成本。
综上所述，补贴的加速退坡，市场驱动时代的加速到来，或许才是行业可持续发展的正道通途。
或许，只有焕然一“新”、加持新动能的企业，才能迎接、应对和拥抱新起点、新挑战、新机遇、新格局。
股神巴菲特永不过时的八大预测之一是：在一段痛苦的酩酊大醉之后，人们还会在另一场疯狂的舞会跳舞狂欢。“整个世界都疯狂了。我们从历史中学到的教训是，人们根本不会从历史中学到教训。”
但愿巴菲特的上述预言就此过时。
但愿“酒醒”之后，新能源客车人能够真正反思教训，开启新征程。
