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过去三年已有超过68家上市公司投资了包括新能源汽车整车、电池、电机、电控、充电桩站、分时租赁等相关领域，投资总额近1000亿元。
“伴随着资本过热而来的问题，是资本投入过猛导致项目过多。但很多项目带有投机性，不少资本浅尝辄止地进入，在发现项目不行后又快速撤出，所以新能源汽车行业资本入局的波动性比较大”
刚刚过去的2017年，是资本竞逐新能源汽车行业比较“疯狂”的一年。
宝能集团以16.25亿元人民币摘牌获得观致汽车25%股权;华夏幸福董事长王文学通过全资控股的拉萨知行创新科技有限公司，用3.3亿元收购了合众新能源近53.4%股份。
一个有意思的现象是，去年10月，碧桂园拿下广东佛山和顺德两宗地块，但地块竞得人须在3个月内，引进至少5家新能源汽车相关企业。
近年来，新能源造车大军不断有入局者，除了已经拿到纯电动乘用车造车牌照的企业以外，还有蔚来汽车、车和家等互联网汽车品牌。截至去年年底，互联网巨头BAT已经全部涉足新能源汽车业务。
为何资本纷纷青睐新能源汽车?资本进入新能源汽车制造业的主要方式是什么?该领域是否存在资本过热?伴随资本而来的问题有哪些?在“竞争战”白热化的情况下，新能源汽车行业政策可能出现什么变化?
新能源汽车发展前景可见
根据中国汽车工业协会公布的新能源汽车产销数据，2017年11月，新能源汽车产销分别完成12.2万辆和11.9万辆，同比增长分别为70.1%和83%。2017年1月至11月，新能源汽车产销分别完成63.9万辆和60.9万辆，同比分别增长49.7%和51.4%。
此外，记者统计工信部在2017年发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》发现，自2017年以来，工信部累计发布12批推荐车型目录，共包括3234个车型。与2015年发布1857个、2016年发布2198个相比，2017年呈现大幅增长，其中，纯电动目录车型为高增长状态。
与上述数据相对应的是，市场对于新能源汽车的认可程度在逐渐提高。
按照北京小客车指标办公布的2017年最后一期摇号申请情况，目前有超过12万人在等待轮候新能源指标。有一个显著的变化是，2014年北京新能源指标摇号上牌率为30%，2017年则提升至80%。
“新能源车正面临剧烈的高速增长，我们认为，2018年新能源车实现200万目标不是大问题。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾向法治周末记者透露。
不过，崔东树认为，虽然新能源汽车的接受度不断提高，但在其井喷式发展的过程中，仍存在低端产品过多、高端产品过少的问题，并且新能源汽车的续航里程、技术安全等问题也亟待解决。
但他也表示，从2017年11月中国新能源车占世界份额60%的表现来看，中国新能源汽车表现突出，且北汽集团在世界新能源企业中排名第一，比亚迪第二，吉利第三，这些均体现出中国新能源汽车在世界的超强地位。
各路资本趋之若鹜
“新能源汽车行业发展潜力好、规模大、利润高，加上有国家政策支持，大家对市场前景持乐观态度，所以吸引了众多不同领域的企业和资本入局。”汽车行业分析师苏晖告诉记者。
而投资建厂、控股车企、切入供应链等，都是资本布局进入新能源汽车制造业的方式。
目前，协鑫集团、大华股份、宝能集团等，纷纷斥重资“跨界造车”，试图打造全新的汽车项目。
例如，去年12月21日，宝能集团以16.25亿元获得观致汽车25%的股权。根据协议，宝能集团将与奇瑞汽车、Quantum(2007)LLC(量子公司)一起，共同为观致汽车增资65亿元。
当月，华夏幸福董事长王文学个人认缴出资3.3亿元收购合众新能源近53.4%股份。此后，合众新能源进行股权变更，王文学100%控股的拉萨知行创新科技有限公司成为其最大股东。
财新援引华夏幸福内部人士的观点称，华夏幸福希望通过投资形式布局新能源汽车产业，且自2017年起，华夏幸福开始重点投资新能源汽车，已投资控股、参股了多家新能源汽车整车及零部件企业。
2017年年初，京威股份与香港上市公司正道集团实现战略合作，将合作领域从钛酸锂电池扩展到电机、电控、增程器，并共同研发生产清洁能源整车。而正道集团董事局主席仰融，曾一手创造“华晨汽车”，并促成华晨与宝马联姻。
此外，格力、中兴、智慧能源、东方精工等大型企业也在抢滩新能源汽车领域。以及阿里巴巴战略投资小鹏汽车，蔚来汽车获得由腾讯领投的新一轮融资，威马汽车完成了由百度领投的B轮融资。
一位投资行业人士称，围绕电动车的三电(电池、电机、电控)相关电子部件会存在好的投资标的，不过要往上游看，例如接近半导体制程工艺的。
但在苏晖看来，目前在新能源汽车行业普遍存在资本过热问题，“他们将新能源汽车的生产想象得过于简单了，其实非常复杂，对于没有技术储备、资源和经验的外行来说，造车何其困难”。
“但各路资本都认为新能源汽车是唯一一次能进入汽车领域的机会了。”苏晖说道。
警惕盲目投资和扩产
一位新能源汽车电池生产企业总负责人表示很迷茫，因为一方面必须要扩产，因为只有扩产才有可能吸引资本，但另一方面如果扩产了，却没有资本进入，或者资本迅速撤出，便只能独自承担扩产成本。
“伴随着资本过热而来的问题，是资本投入过猛导致项目过多。但很多项目带有投机性，不少资本浅尝辄止地进入，在发现项目不行后又快速撤出，所以新能源汽车行业资本入局的波动性比较大。”崔东树分析。
苏晖则认为，资本过热会引发资本盲目，进而导致盲目建厂和盲目生产，最后出现“所谓的产能过剩”。
法治周末记者注意到，以2020年为节点，北汽新能源计划产能规模达80万辆;比亚迪计划投资150亿元实现60万辆产能;上汽集团计划投资200亿元实现60万辆产能;长城汽车计划投资170亿元实现50万辆产能。并且，以已投产车企产能估算，其背后的总产能规模将超过千万辆级。
苏晖称，其实目前消费者对于新能源汽车的需求并非真正的市场需求，更多因为部分城市的限购政策使得消费者只能购买新能源汽车。“限购刺激了新能源汽车的发展，但不能只关注前面，却忽视了后面，例如二手新能源汽车的回收问题如何解决，电池在回收时如何评估等，否则新能源汽车将迅速贬值，最终影响消费者的购买意向。”
前述投资行业人士表示，过去三年已有超过68家上市公司投资了包括新能源汽车整车、电池、电机、电控、充电桩站、分时租赁等相关领域，投资总额近1000亿元。
“像德赛西威、璞泰来等于多年前布局新能源汽车行业的，大概已进入收割期。”他分析道，“容易被资本忽视的问题是，涉及交通运输安全的行业，车规的高标准多集中于上游核心基础科技，加上对工程技术的信赖度不一，这些交互影响可能导致在工程上出现未知困难，进而无法预估项目退出风险。”
不过，该投资行业人士称，围绕新能源汽车相关的项目，还要观察在补贴全面退坡后的业态，越到后面，越是赢者全拿，行业集中度会越来越高。
根据工信部联合财政部等部委在2017年年初发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，个人购纯电动车补贴至2020年完全取消。
“将来的政策变化趋势是，补贴力度和获利程度都降低，车企和资本会更加务实。”崔东树表示，但在补贴政策尚未完全取消时，除了现有考量标准以外，政府还应考虑给那些采用高技术的车型，给予更高补贴，而那些只为了抢占市场、不考虑做大做强的企业应被淘汰。
