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2018年1月20日-21日，“中国电动汽车百人会论坛(2018)”在北京钓鱼台国宾馆召开，此次论坛的主题围绕全球新能源汽车的发展趋势与挑战展开多个热点话题的深入讨论，论坛规模达800多人，论坛形势包括高层论坛、主题峰会、创新产品展示等，通过多种形式引导政府、科研、企业和社会各界更加关注技术创新，更加重视市场牵引，推动产业竞争力提升。21日上午，在主题峰会“定义未来 引领变革”现场，国家信息中心副主任徐长明出席峰会并发表演讲。
尊敬的各位来宾，大家早上好!我想跟大家分享一下对新能源汽车发展趋势最新的判断，主要是两个观点。第一，三大政策促进了新能源汽车连续4年的高速增长，但我判断政策驱动的市场不久就将遇到发展的瓶颈。三大政策，一是高额的补贴;二是牌照限行的优惠;三是部分领域政府的直接干预，像公交车、物流车等等。这三个政策合计下来，促进新能源汽车连续4年高速增长，2014年8万辆，2015年33.5万辆，2016年48万辆，2017年78.6万辆，但是光靠政策，下一步发展一定会遇到瓶颈，大概这个瓶颈会在100-130万辆的水平，商用车能否发展到30万辆或者到40万辆，取决于关键城市的物流车是否大规模推广新能源汽车，如果推广，则有可能达到40万辆。出租、租赁、公务车大概会达到30-40万辆，私家车达到40-50万辆，加起来大概为100-130万辆。
在私家车市场，我估计限购城市能够推广十几万辆，接近20万辆，非限购城市的推广可能达到三、四十万辆，但是非限购城市也是靠政策驱动的，这是一个上限。
我觉得双积分政策实施之后，可能会改进供给的结构，但是要针对因自发需求而购买汽车的私人市场，还必须要解决用户在使用新能源汽车时的痛点，为什么说双积分可以改善供给结构?这张图是2016年分品牌的销量，左边小框子里是价格的数据，75.44万元的一款车是特斯拉Model X、Model S，两款车型加起来销售1万多辆，在这之后，就是比亚迪E6，价格24.4万元，再之后就是17万元的车了，其中大概有50多万元，将近60万元的价格区间内是没有车型的供给，随着双积分政策的实施，这个区间的供给车型将会出现，最近我们也做了调研，现在跨国公司已经为应对中国的双积分政策做好了充分的准备。原来大众汽车公司预计在2018年会全线投放市场，现在双积分政策延后一年，合资公司上市新产品的力度也会延一年，但2019年是合资公司产品大规模投放市场的一年，在这个意义上，双积分政策是一把“双刃剑”，会有力的促进新能源汽车总规模的扩张，但是自主品牌新能源汽车的市场空间会有较大的压缩。我做了调研，像北上广这样的城市，例如大众的新能源汽车投放到市场，很多人的选择会从自主品牌转到合资品牌，双积分政策特别是新能源积分政策，对于市场总规模的扩张带来积极的影响，但是对自主品牌而言，会带来市场空间的压缩，所以我称之为“双刃剑”，也许我们在制定双积分政策的时候，在对自主品牌空间方面，考虑的还不够，现在有很多企业开始着急了，我调查了好几家合资公司，他们认为如果中国政府大力度推进双积分政策，并具有强硬的行政措施，他们说生产产品没有问题，关键是如果找不到用户，那怎么办呢?大幅度降价?特别是效益好的外资公司，有足够的利润，如果是有四、五百亿元利润的公司，拿出50亿元来支持新能源汽车也是没有问题的，卖20万辆车，一辆车赔几万元，但是如果将价格降几万元，对自主品牌而言就是压缩，所以，我认为双积分政策特别是新能源政策，实施的力度越大，对自主品牌的空间压缩程度就越大，在此也提个建议，我们制定政策的时候应兼顾到自主品牌的发展。
要大规模的扩展新能源汽车的市场，我觉得必须要解决用户的痛点。这是国家信息中心今年开展的针对1000多个新能源汽车用户调研的结果，用户不满意的地方，第一，就是续驶里程不够长，第二，充电时间长，主要是车的问题，还有充电不方便。如何把充电变得更为方便，并提高续驶里程，这是两个需要考虑的最重要方面。
潜在用户，现在传统车的用户不买新能源车，基本上有三个原因，续驶里程短、充电时间长、充电麻烦。我们做了研究，在人口密度的大城市，让私家车充电十分方便还是有非常大的难度，便捷的充电应该像加油站加油一样，公共充电变得更加方便，可能相对比较容易，你如果住在别墅，安装个充电桩，也比较容易，如果要在高度密集的住宅区把充电设施布局得让充电更加方便，我觉得难度比较大，所以下一步能否考虑提升在公共充电设施充电的便利性，主要是把充电的时间缩短。
跟大家分享第二个观点，新能源汽车长远的可持续发展需要两个条件，第一，就是新体系的电池要得到突破，这个是出于与传统汽车同质化竞争的考虑，这也是目前传统汽车厂考虑新能源汽车能否快速发展的主要角度，而互联网公司不这么考虑，而是考虑第二个条件，就是传统汽车企业认为新能源汽车快速发展，电池要得到突破，突破的方向一方面是能量密度，解决电池的重量问题，另一方面是功率密度，解决充放电速率的问题，在这两个方面，大家现在更多考虑的是能量密度(横坐标)，但是功率密度(纵坐标)考虑得少一点，如果让充电变得方便，应该从纵向维度来分析，把功率密度加大，比如国外在做350千瓦的车，就意味着一个小时可以充360度电，60度电跑400多公里、500公里，10分钟的充电时间就够了，现在美国高速公路网的充电设施大部分都是按150千瓦做的，他们提到，将来稍微通过技术手段，通过技术改变就能够达到300多千瓦，我们现在高速公路充电功率大概是40千瓦，这个可能解决不了，达不到300多千瓦，可能要重新布网。
这样的电池现在已经出现了，叫固态电池，现在有很多企业、外资公司在做，我去调查了几家大的合资公司，非常有影响的外资企业，去他们的总部考察，他们认为以现在新能源电池的密度，要让新能源汽车大规模发展、渗透率迅速提高，难度比较大，要提高需要的条件，就是要提高电池的密度、能量密度、功率密度，现在正在做固态电池，他们说产业化的时间大概还有四、五年，技术的上突破，四、五年的时间就达到了，能不能实现产业化，还要看经济发展，这个技术现在有大公司，外资公司自己在做，他们认为这个电池技术就像变速箱、发动机一样，是新能源汽车的核心技术，不会留给电池企业，而是要自己做，整车企业自己做，这些外资公司自己在研发固态电池，四、五年之后可以实现产业化。这种情况叫同质化竞争，考虑的完全是与传统车比较性价比，这个电池技术一旦突破的话，我觉得新能源汽车渗透率才会有指数性增长。现在在我们国家，市场占有率大概就百分之一点几，新能源汽车生产78万辆，整个汽车市场是2900万辆，这两个一除大概2%，要想3%、4%、10%几的发展还需要电池突破。
另外一个考虑，互联网公司认为，汽车的功能变化了，汽车重新定义了，这个如果发生变化那就是不一样的，这是完全有可能的。如果汽车像智能手机一样，变成一个移动智能终端，即使车价贵一点、行驶里程不够长、充电也没有那么方便，大家也会买。我们国家现在消费群体正在发生变化，我们预测到2027年，90后买车的人占比大概为41.8%，00后为7.2%，这两个加起来50%了，这些人对互联网、对移动终端的要求比年龄大的人大得多，因为他们用手机都是用这个考虑，这是大的变化。而且我们国家现在年轻消费群体在汽车领域里面，几乎方方面面都跟互联网相关联，买车靠的是这个，用户需求也是靠这个，我整个做了产业链(PPT)，时间不多就不展开了。
现在年轻人除对汽车之外，对其他的一些家居产品、智能产品也是高度接受的，现在新经济已经渗透到我们国家人民生活的方方面面，智能网联、互联网的应用，中国在全世界排第一、接受程度第一、应用领域第一，发明不一定是我们的，但是我们应用是第一的。
这是中国经济引领(PPT)，大家可以看看特别有意思，最左边的图是零售电商的交易， 2016年我们国家的电商占全世界交易比例达到42.4%，美国是44.1%，其他国家合起来33.5%，我们独角兽公司估值100亿人民币以上的，这样的公司我们的占比明显多，2016年我们占到了36%，接近美国的公司，美国的占比在下降，我们新经济有明显发展。智能手机的发展就可以简单理解，200元可以买个只打电话的手机够用了，为什么花三千、四千买一个智能手机呢，大家在用智能手机做这些东西，将来大家一旦把车当作移动智能终端的时候，汽车的定义就发生变化了，在这个情况下新能源汽车就容易实现发展，因为高度智能化的东西传统汽车做起来是很难的，这要靠新能源汽车。所以我觉得这两个条件的改善都是可以的，当然这种变化对我们汽车产业有挑战。
这是我11月2日去宝马公司交流，他们的一张图(PPT)，说70年代之前汽车就是汽车，1985年的时候汽车就有舒适性和娱乐考虑进去了。到了95年的时候，这个圈在不断发生变化。1995年就到了第三个圈，导航、通讯就进来了，诺基亚公司等等他们就有了。到了2003年的时候第四个圈，就有智能的东西。现在到了第五个圈，这里边就多了，汽车产业的界限越来越大，将来各个企业都要考虑。另外一个，我们一般时候说微笑曲线原来说五个，制造，往上是采购、研发，往下销售、服务，现在增加了一个，叫新型使用模式，它会带来一个巨大的价值链，我想我们有这么多的新能源汽车企业，大家可能都看到了第六个，这里面发展非常大。
我想这就是我今天跟大家分享的内容，简单一总结，我们过去的三大政策促进了过去四年发展，但将来如果还靠政策，会有瓶颈，长远发展、大规模的渗透率迅速提高，有没有可能?有可能，两个条件，第一个传统汽车企业认为的电池的技术发展，另外一个是互联网公司考虑的汽车的定义发生变化。
谢谢大家!
(根据发言整理，未经本人审阅)
