取消
2018年2月13日，财政部、工信部、科技部、发改委四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，同时发布《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》，对2018年新能源汽车补贴政策作出调整。
相对于乘用车，新政对于新能源客车和专用车的补贴收紧态度十分明显，其中客车补贴在过渡期下滑30%，之后下滑40%，
业界普遍解读为：政策取向已从"普惠"转为"择优"，调整的方向会是给予优质企业更大的发展空间，加速行业洗牌，形成市场化的优胜劣汰。
那么，从2018年开始，哪些新能源客车企业能立于潮头、赢者通吃，成为重塑行业新格局的中坚力量呢？
新能源汽车补贴"变奏曲"
作为战略性新兴产业，新能源汽车自问世以来就被寄予厚望。我国通过提供新能源汽车补贴扶持新能源汽车发展。国内新能源补贴政策于2010年发布,但是其起源是在2009年的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。财政部、科技部、工信部、发改委陆续发布文件,推动了节能与新能源汽车示范推广试点、私人购买新能源汽车补贴试点、新能源汽车推广应用示范等工作的实施。2009年起，我国正式启动新能源汽车发展战略的全面布局，政府补贴、不限牌不限行、免征购置税等多重政策红利相继来临，可谓集万千宠爱于一身。
相关数据表明，在2009年到2017年的9年间,中央财政和地方财政总计为新能源汽车补贴了大约1600亿元。在这些巨额补贴之下,新能源汽车销量猛增,从2014年前11个月的7.8万辆增加到2017年的77.7万辆,3年间增幅达到10倍，而且，2015年起中国成为全球最大新能源汽车市场。
但过度依赖补贴也出现了政策套利、部分车企骗取国家补贴的情况。2016年底，我国政府对2016-2020年新能源汽车补贴标准进行调整，原定的补贴退坡计划也做出修订，按照2016年的调整政策，新能源汽车补贴将分别于2019年和2020年退坡20%，至2020年完全取消。按当时的计划，2018年新能源汽车补贴将保持稳定，此次调整等同于提前退坡。
工信部部长苗圩曾公开表示，相较于2020年底一次性调整新能源汽车补贴政策，中国政府倾向于分段释放调整压力，以期平稳渡过补贴退坡阶段。
为防止补贴标准调整带来市场剧烈波动，2018年补贴政策调整给企业留出4个月过渡期。《通知》从2018年2月12日开始实施，2月12日至6月11日为过渡期。过渡期内，新能源乘用车、新能源客车补贴将按照2017年补贴标准的0.7倍核算，新能源货车及专用车按0.4倍核算，燃料电池汽车补贴标准不变。
中央补贴标准退坡的同时，地方补贴标准也在酝酿退出。《通知》指出，从2018年起，地方政府应调整新能源汽车购置补贴，向充电基础设施建设、车辆使用、车辆运营等领域倾斜。
有专家表示，地方补贴退出存在一定争议，中央层面倾向于取消地方补贴，北京市可能是地方补贴率先退出的城市。有报道称，现在决策层面态度或仍倾向于保留地方补贴。此前，上海市出台新能源汽车补贴政策，有效期至2020年。
可以说，补贴退坡不只是"2020后补贴时代"的要求,同样也是中国新能源汽车产业跨越幼稚期和培育期不得不采取的手段。
强者恒强龙头企业或将"逆风飞扬"
新能源客车补贴下滑40%，虽然产业链企业均感压力巨大，但也是行业"清理门户"的有效手段，大浪淘沙的结果就是优胜劣汰、强者恒强。而在浪奔浪涌、此消彼长之间，行业新格局已然凸显。
数据显示，我国新能源客车企业已从2015年的61家增加至目前的77家。不管是从纯电动还是插电混动的角度来看，前十名的市场占比分别达到83%和88%，"二八效应"明显。
尤其是2017年,国内销售新能源客车86767辆,虽同比下降24.41%,但其中排名前10家的企业累计销售74286辆，新能源客车占比高达85.62%。
从2017年1-12月累计产量看，宇通客车保持绝对优势地位，是2017年唯一一个累计产量过万的企业，新能源客车累计产量24722辆。2017年前三强分别为宇通、比亚迪、中通，与2016年前三强保持一致，不过2016年排名第三的比亚迪2017年排名跃升为第二，其中比亚迪1-12月新能源客车累计产量8688台，中通累计产量8180台。虽然前三强排位略有变动，但新能源客车前三强格局已基本确定。
紧随其后的珠海银隆(6321辆)、中车时代(6019辆)、北汽福田(5011辆)、上海申龙(4702辆)、厦门金旅(4647辆)则为第二梯队。相比2016年行业排名，2017年排名第四的珠海银隆和排名第七的上海申龙均为前十强的新进入者。安凯客车和苏州金龙则退出前十强，2017年分别排名第十一和十四名。
尤其值得一提的是，作为十强的新进入者，珠海银隆和上海申龙的进阶成为构建新格局的新势力，均凭借在新能源客车市场的迅猛发力而表现抢眼。
相比于上述10强企业的英姿勃发，大部分中小车企却在死亡线上徘徊。从国内新能源客车上险数据看，2017年前11个月，销量为200辆以下的客车企业为45家。这些数量众多的企业或为新进入者，或者为存量盘活的中小型企业，由于资金不足、产品技术落后等问题，在地方政府的"呵护"下艰难求生，更遑论进入全国市场，面临日益边缘化的窘境。
综上所述，可以说，真正健康的产业，其发展依靠的是自我造血，而不是持续性的被动输血。虽然政策红利促进了新能源汽车市场连续四年的高速增长，但要想真正实现良性可持续发展，仅靠政策是不够的，还必须不断提高自身的竞争力。
特别是在我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段的新时代，提质降本成为产业链企业必须面临和解决的重大课题。
对新能源汽车产业来说，随着补贴政策的加速退出，2018年或许也意味着政府主导市场的模式进入尾声，企业主导市场的新阶段已经开启。
而龙头企业的逆风飞扬尤其值得期待。
2018年，行业企业的"交椅座次"又将发生哪些改变？我们拭目以待！
