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近日，业界关于燃料电池汽车是放弃还是坚持的问题争论不休，造车新势力产品跳票事件又频频发生，迷雾笼罩的新能源汽车产业似乎陷入“多事之秋”?
蔚来汽车计划于2018年6月28日进行第二批约500辆ES8的交付，但由于种种原因，这一计划已被推迟到7月10日。一直被多方看好的威马汽车也因受其供应商——谷神新能源的电池在一辆野马电动汽车上“自燃”的影响而受到质疑，并被某些媒体渲染成“威马首款车型EX5将近三分之一意向用户因此事退订”，尽管真相已得以澄清，但业界关注热度不减。
那么，造车新势力产品跳票背后隐藏着怎样的“逻辑”?新能源汽车产业健康发展的必由之路又在何方?
本文尝试剖析，供业界评鉴。
生存还是毁灭 造车新势力迎“大考”
据不完全统计，2015-2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超200个，相关投资金额1万亿元以上，蔚来、威马、小鹏、拜腾、车和家、爱驰、奇点、云度、游侠、前途……纷纷登场，好不热闹。
从目前公布的数据来看，蔚来汽车今年需要交付10000辆，小鹏汽车已经收到4000个预订单。这对于蔚来和小鹏初这样的创企业来说，无疑是天文数字。
事实上，就算是特斯拉这样的新造车势力中的“领头羊”，也存在严重的产能不足(Model 3一而再再而三地推迟交付时间，就是很好的例子)。
造车新势力能否实现量产，关键在于设计能力、集成能力是否合格。现在很新造车势力喜欢鼓吹自己的超长续航里程和智能驾驶系统。但事实上，这些基本上只存在于PPT和概念车中，很多新造车势力并没有掌握真正的技术。有业内人士称“七成以上造车新势力拿不出零部件设计图纸”，相信这一点也不夸张。
此外，制造一台车需要多达上万个零部件，这要求汽车企业有高超生产管理能力和质量管理能力，如果没有长期的造车经验，恐怕很难做到。因此，很多新造车势力选择了代工模式，蔚来找到了江淮，小鹏找到了海马。
没有技术、没有生产线、没有管理经验，这就是大多数新造车势力的现状。
2018年是新能源汽车爆发的元年，但同时也将迎来洗牌的初级阶段。今年，国家对新能源汽车补贴政策将收紧，对续航里程和电池能量密度都提高了补贴门槛。这对很多以生产低端廉价纯电动车的新造车势力来说影响巨大，那些缺乏资金、难以及时进行技术革新的企业可能会因此被淘汰。
新造车势力一拥而上，势必会加速市场的饱和，现在那些产品力低下、靠着低价打动消费者的新能源汽车将会彻底失去竞争力。优胜劣汰的戏码，将会在新能源汽车市场愈演愈烈。
痛点难除 难在哪里?
实际上，威马本次“躺枪”，不仅为正在向新能源转型过程中的传统车企敲响了“警钟”，也暴露出了造车新势力在面对零部件供应商时的不少“难言之隐”。
在一些零部件企业看来，缺少技术积淀的造车新势力，实力远不如传统车企。有零部件供应商直言，“在造车新势力中，具备生产、采购体系控制能力的不到30%。”正是由于许多新创造车公司在工程设计、生产和配套体系等方面存在能力和经验上的不足(有的甚至提供不了零部件设计图纸，而传统车企会向供应商提出具备参考性的目标和建议)，这一方面令新车企在制造工艺等方面难以把控，量产频频受阻;另一方面也由于在模具开发、验证等方面过于依赖一级供应商，更使其缺乏博弈的资本，从而导致开发成本居高不下。
实际上，这样的问题并不仅仅发生在造车新势力身上。目前，新能源整车与零部件供应商的关系有三种形式：
其一，是整车企业完全依托外部技术和零部件供给，自身没有关键性控制领域，更多是一个组装车间;
其二，是整车厂走内部封闭路线，大而全小而全，风险是缺乏专业深度和规模经济;
其三，是整车厂与关键零部件企业走合资模式，风险是很可能导致零部件商失去行业中立而被迫纳入某一整车厂供应体系，很难发展出一个面向全行业、有核心技术支撑的第三方零部件商。
有关专家认为这三种“整零关系”导致了产业链发展不平衡，进而造成企业内部能力失衡：
1)如电池上游材料价格非理性上涨，挤压了中游材料企业和动力电池企业的成本空间，也同样让受到补贴退坡影响的整车企业难以调整售价。
2)电池回收、充电设施、二手车交易、汽车金融等发展滞后等，也都限制了新能源汽车生产与推广。
3)“更大的失衡”是人才跟不上产业发展，所以才出现了技术与管理人才被挖来挖去，企业与个人都缺乏充分的时间积累。有很多专家更担心的是新能源汽车领域的新进入者(即新创造车公司)由于缺乏对制造及工艺的重视，在量产时容易陷入困境，所以新企业亟需补齐内部人才结构、能力结构，要加快形成高效、优质的供应链体系。
产业链协同 新能源汽车产业健康发展的必由之路
针对上述“整零关系”的弊病，不少专家提出“必须高度重视新能源汽车关键零部件突破，探索有效的整车与零部件厂商协同关系，尤其是应高度关注新一轮的整零合资模式……”
其实，包括威马、爱驰在内的不少造车新势力都对此洞若观火，并没有选择“砸钱求合作”，而是试图打造全新的“整零合作”模式。尤其是曾长期在博格华纳和菲亚特动力担任高管的沈晖，对供应链的熟悉，被视作是威马汽车重要的优势之一。
而爱驰汽车联合创始人兼总裁付强也认为，“过去的汽车行业由于产业链的割裂、产业分工不同，这个问题显得非常突出，相爱相杀，我们在发展过程中要尽最大努力避免这些。”
中国汽车工程学会理事长付于武更是认为，在汽车产业发展的新趋势下，未来企业的成功在于整合资源的能力，传统的整车与零部件之间界线将会模糊化。“谁也不能把门关上拒绝合作，因为没有一家整车企业是万能的，什么都可以做，有必要聚焦上下游进行优质资源的整合。”
而目前，中国新能源汽车发展出现的省级、跨省级的区域性联盟，或许正是产业链协同的一种非凡的创新实践。
早在2017年10月——在十九大召开期间，京津冀新能源汽车与智能网联汽车协同创新联盟在北京成立。北京、天津、河北三省市有60多家单位积极响应。联盟致力于五件事：第一，扩大队伍，壮大联盟;第二，内部建设，不断规范;第三，资源导入，成员享用;第四，拓展业务，研究服务;第五，共赢发展。
这个联盟，不仅有类似国家863机会动力电池实验室、中国汽车技术研究中心、中国电动汽车充电技术产业联盟、中国通信企业协会、中国国际贸易促进会分会等国字头、中字号的权威，还有媒体、会展广告公司，更有京津冀地区的，还有深圳、上海、合肥等省市的跨区域企业。
就在上周，江苏省新能源汽车能源与信息创新联盟在新兴汽车城市江苏常州成立。同时成立的江苏省新能源汽车能源与信息创新中心是江苏省新能源领域首个也是唯一一个省级制造业创新中心。发起者不是整车企业，而是万帮新能源投资集团、星星充电，参与单位涵盖充电装备上下游整个产业链，包括新能源客车——开沃新能源汽车集团有限公司、学界代表——大连理工大学常州研究院有限公司等13家单位，创始股东出资不多不少——5000万元。
江苏省新能源汽车能源与信息创新联盟，由新能源汽车整车企业、充换电设施企业、能源企业、电池电机企业、高校科研院所等55家联盟成员单位组成。首批加入联盟的成员企业包括南京金龙客车、中国石化江苏石油分公司、清华大学等。
综上所述，中国汽车产业正处在转型升级以及由大变强的关键时期，汽车四化是百年一遇的机会，整个行业的共性技术和交叉难点还有很多不确定，单靠一己之力很难克服和突破，需要汽车行业以更加开放的心态积极融入到新技术革命当中，产业链企业进行跨界融合、合作共享才能共赢。
合作将远大于竞争。从此意义上说，产业链协同或将成为新能源汽车产业可持续发展的必由之路。
