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港媒称，通用、本田及比亚迪等汽车制造商联合数十家电力供货商、消费者倡导团体以及环保组织，共同签署《交通运输电气化协议》，并借此呼吁所有相关行业齐心协力，向汽车及交通运输电气化转变的目标而努力。
据香港《经济日报》2018年6月25日报道，该协议重点强调充电基础设施建设，也鼓励开发智能服务系统，支持采用标准开放的开发模式，以加速服务系统推广。
中国是最大的电动汽车市场
据西班牙《公众》日报网站2月6日报道，柴油、汽油、混合动力、电动……经过多年的发展，汽车产业的未来发展趋势仍徘徊在十字路口。大众尾气门丑闻之后，虽然欧洲汽车产业鲜有变革，但世界汽车产业还是采取了行动。日本汽车制造商丰田公司说干就干，2017年在全球销售电动汽车152万辆，提前完成了2020年的目标。电动汽车包括插电式混合动力汽车、纯电动车、燃料电池汽车等。
丰田公司宣布，至2025年所有丰田和雷克萨斯车型将采用纯电动模式或者提供电气化选项。在迄今为止销售了数量庞大的电动汽车后，丰田公司定下至2030年将电动汽车的年产量提高至550万辆的目标。
丰田集团执行副总裁寺师茂树表示：“在短短20多年内，我们看到了新电动汽车的年销量如何从一个国家不到500辆增加到150万多辆，而且销售范围扩大到90多个国家和地区。”
当前世界使用电池驱动的电动汽车改善交通的趋势愈加强劲，部分原因在于大城市污染加剧和人类应对气候变化的需求上升。
艾菲诗软件公司汽车部主任斯特凡·伊辛指出，4年后，全球每四辆新车中就有一辆是电动汽车。
报道称，设有15万个充电站的中国，已经取代美国成为世界电动汽车实验室。虽然中国政府管理严格且出台了明确规定，但电动汽车的发展仍面临两大主要障碍：一是缺乏标准化的充电站，二是电池容量不够。在优良电池研发方面，中国正在投入巨大资源。
在世界其他地区，缺乏明确的政府政策遏制了电动汽车的发展势头。因此，丰田公司自然而然选择中国作为起点，以方便日后进入其他国家市场。新近加入电动汽车行业的大众公司也选择从中国开始发力，并于近日宣布计划在2025年在全世界销售100万辆电动汽车的目标，这将占其全球汽车销售总量的20%至25%。
另据美联社北京4月23日报道，通过为生产者和购买者提供了数十亿美元的补贴，中国成为最大的电动汽车市场。现在，北京正逐步减少这种支持，并通过销售配额把财政负担转移到汽车制造商身上，迫使它们研发中国驾车者想要购买的车型。
这一点在2018北京国际车展阵容中有所体现：包括通用汽车公司、大众集团和日产自动车公司在内的各家国内外品牌计划展示数十款电动汽车和混合动力汽车，从豪华SUV到售价低至15.2万元人民币的紧凑型汽车。
美国勒克斯研究公司的克里斯托弗·鲁滨逊说：“仅仅在过去两三年里，中国就从全球电动车市场上的小角色转变为占去年全球销售量半壁江山的市场。它吸引了全世界几乎所有的汽车制造商。”
从2019年起，汽车制造商将必须通过出售电动汽车来获得信用积分，否则就要从竞争对手那里购买。更严格的燃油效率标准将要求各品牌的销售额中有很大一部分是非燃油车型。
全球主要汽车制造商表示，到2025年，电动汽车在对华销量中所占的比例应该会达到35%到50%。
日产奢侈品牌英菲尼迪汽车公司董事长罗兰·克鲁格说：“这里的汽车电气化潜力巨大。”
据中国汽车工业协会称，中国的电动汽车和油电混合动力汽车今年一季度销量同比增长154%，达14.3万辆。相比之下，全球第二大市场美国去年的销量只有不到20万辆。
在清洁能源领域提出“中国方案”
西班牙《公众》日报网站2月6日的报道还称，根据麦肯锡咨询公司的一项调查，中国或将成为电动汽车产业的主角。中国产电动汽车销量将不断增长。该公司表示：“中国电动汽车产量占汽车总产量比例在上升。这说明随着消费者对中国产电动汽车质量的日益认可，中国产电动汽车在市场上的份额将逐渐扩大。”
彭博新闻社网站3月5日文章称，美国外交学会理事埃米·迈尔斯·贾菲在《外交》双月刊上撰文谈到：通过投资太阳能、电池和电动汽车等技术，中国正在同时打造一面防止化石燃料出口国敲诈勒索的盾牌和一种减少其他国家对化石燃料依赖性的手段。二者都有助于削弱其强大对手和雄心勃勃的能源主宰者——美国的影响力。
文章称，不管你是否认为中国能够切实有效地实施一套绿色的反制战略，重要的是它几乎肯定会去尝试。
用行话来说，中国试图在发展替代能源方面占据领导地位。
另据美国《沃克斯》杂志网站4月17日报道，现在人们或多或少地认为太阳能电池板越来越便宜。在很大程度上这要归功于中国。中国没有胡乱地使用税收减免、信贷和“市场机制”，而是将大量资金投入到生产补贴中，扩大了这个行业。
中国狂热的太阳能生产降低了太阳能板的成本。实际上，该国自愿承担了将太阳能电池板推向快速增长的“S曲线”的成本，这一战略将极大地惠及中国人和其他人。
现在有证据表明，中国正在为另一个关键的清洁能源产品做同样的事情：电动大巴。
电动大巴对于清洁能源转型非常重要，原因有很多。最重要的是，柴油污染在世界各地都是祸害，而电动大巴则不会排放污染物。此外，公共汽车在固定且可预测的路线上行驶，因此是电气化的良好候选者。电动大巴比其他竞争对手更安静、更宽敞、更高科技。
但它们仍然是一项新兴技术，尚未爬上“S曲线”的陡峭上坡。对于地方政府来说，在电动大巴与柴油或天然气大巴之间作出抉择仍然非常艰难，其中涉及基础设施、互通性以及对许多人来说仍然陌生的生命周期分析等。
因此，这个市场需要极大的推动力才能真正启动起来。看起来中国正在提供这种推动力。
在21世纪第二个十年之初，中国大城市深圳深陷柴油污染中。尽管公交车仅占城市车辆的0.5%，但它们却造成了20%的空气污染。
正如世界资源研究所所述，深圳将公交车电气化，共计1.6万辆，仅用了短短几年时间。深圳现在拥有世界上最大的电动公交车队。
2013年，中国仅拥有1700辆电动大巴。在那个时候，它意识到其快速扩张的城市化不能继续依赖柴油公交，以免使已经严重的空气污染问题雪上加霜。
在接下来的4年内，中国为超过35万电动大巴的购买提供补贴。电动大巴和混合动力电动大巴从全国每年公交销售额的0.6%上升到2017年的22%，现在占全国公交车队总数的17%。
据彭博新能源财经估计，全球城市运营着大约38.5万辆电动大巴(占全球公交车队的13%)，其中99%(几乎全部)都在中国。在几年时间里，该国已把电动公交从一个小众产品变身为在全球市场占相当大一部分的产品。成本已经在下降。
真正需要改变的是交通运输模式
澳大利亚“对话”网站4月17日刊文称，虽然被誉为绿色和清洁出行之道，但电动车辆的总体可持续性远非确凿无疑。我们恐怕需要对整个交通运输模式进行反思。
与内燃机相比，电动汽车在排放和人体健康方面具有明显优势。全球二氧化碳排放有23%是交通运输造成的。这个比例到2050年可能会增加一倍。机动车辆还给社会带来负担，特别是在城市环境中，它们是噪音和空气污染的罪魁祸首。正是为了避免这些问题，电动汽车被认为是让运输部门变得清洁的关键技术。然而电动汽车有它特有的问题。
首先，电动汽车的供应链令人担忧。电池生产所使用的元素是会枯竭的，其供应有限。因此，以当前电池技术不可能使世界上所有交通运输工具都电气化。与此同时，锂离子电池至今还没有一个对环境无害的回收办法。
电动汽车不产生尾气，却有细微颗粒排放之忧。电动汽车通常比传统汽车要重，而较重的车辆往往伴随着更高水平的非消耗性排放。电动汽车的大扭矩进一步增添了纤尘问题，因为它造成的轮胎磨损和尘埃颗粒弥散更严重。
电动汽车还有着其他许多与传统汽车同样的问题。两者都需要道路、停车场和其他基础设施，这在城市尤其令人头疼。公路将社区隔开，妨碍了无车族获得基本服务。
虽然仅仅出于对气候变化的担忧就有理由迅速向电力出行过渡，但事实也许会证明它不过是一种过渡性技术。在未来几年里，电动汽车对城市出行和宜居性不会有什么影响。保时捷等老牌汽车制造商正致力于开发全新的交通运输方式，尤其是针对交通拥堵且不断增长的市场，比如中国。
随着人口的增长，转变交通运输模式恐怕是必需的，它着眼于城市设计来解决交通运输难题。
文章称，电动汽车是一项至少在一定程度上有助于应对气候变化和改善城市空气质量的便利技术。但可持续性最后阶段是通过智能设计彻底满足我们日常出行的许多需求，同时改善我们生活中几十年来因为对汽车的依赖而被忽略的内容。
