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相比于傍晚时分恒大给FaradayFuture拟定的10年500万辆产能“卫星”计划，互联网出身、已经成功将两家公司推向资本市场的李斌显然更会讲故事。
2018年8月14日，作为中国最早涉足新造车的蔚来汽车向美国证券交易委员会（SEC）提交了招股说明书，股票代码“NIO”，计划通过IPO筹资最多18亿美元。
很多人认为蔚来汽车选择在此时进行IPO并非最好的时机。
首先，今年赴美上市的几家中国创业公司的最终募集资金额度都低于预期。
其次，蔚来汽车一直标榜的特斯拉正在马斯克的执意运作下高调筹备退市，以实现公司的私有化。
整个华尔街此时对特斯拉可谓喜恶参半，也就是说，一些负面情绪很可能蔓延到蔚来身上。
同时，如果蔚来汽车给华尔街描绘的只是一个广阔的电动车市场前景以及自建渠道、运营客户的商业模式，人们更会将它用“雷同”的标签和特斯拉的命运捆绑在一起。
但就是在招股说明书最开始部分，李斌给华尔街讲了一个他们从未听过的新故事。
他在给股东的公开信中写道：“我们用户的热情和支持激励我进一步思考如何在蔚来和用户之间建立更深层次的联系。经过长时间的仔细考虑，我计划在未来的适当时间将我所拥有的5000万股NIO股份（占我所拥有的蔚来股份的约三分之一）转让给信托。虽然我将保留转让给信托的股票的投票权，但我会让蔚来的用户讨论并提出如何利用这些股票的经济利益，通过某些机制在未来实施。我相信这个决定忠于NIO追求成为全球用户企业的初心，并将加深我们与用户的关系。”
在美国SEC的历史上，还是第一次有企业创始人做出这样的决定。
当所有厂商都在宣称自己从汽车制造商转型为出行服务商的进程中，蔚来这个举措又向前迈进了一步，不只是服务，还和用户构建了一个利益共同体。
华尔街是否接纳这个故事，我们还不得而知，这个故事何兑现也没有时间表，会在“恰当的时机”，但这种开创用户拥有企业决策权的新关系，无疑会给蔚来汽车整个IPO的进程中带来更大的想象空间。至少，可以帮助蔚来汽车尽可能地多融到一些钱。
而完成IPO，补充了现金流后的蔚来汽车，最终仍将要回归到残酷的现实中。
融资与盈亏
李斌曾多次强调过“蔚来不缺钱，”他的底气来自堪称华丽的股东朋友圈，涵盖了半个互联网江湖：马化腾、刘强东、雷军、李想、高瓴资本张磊等均位列其间。
在IPO前，蔚来汽车已完成5轮融资：
2015年6月，蔚来汽车获亿元级A轮投资，投资方为高瓴资本、腾讯、京东、易车网和顺为资本等。
2015年底，蔚来完成5亿美元的B轮融资，投资方包括红杉资本和愉悦资本。
2016年，蔚来汽车完成新一轮融资，规模为“数亿美元”，投资方包括淡马锡、新桥资本、厚朴基金、联想创投、IDG资本等。
2017年3月，蔚来再次完成数亿美元融资，腾讯和百度领投。
2017年10月，蔚来完成10亿美元融资，继续由腾讯领投，投资方还包括BaillieGifford、LonePine、中信资本和华夏基金等几十家新投资人和原有投资人。
至此，蔚来汽车累计获得的投资额达到150亿元。
但李斌同样也知道，蔚来很缺钱，“200亿元是造车的门票，事实上，这还远远不够。”他说。
印象中，蔚来也很敢花钱。
2017年底蔚来汽车在北京召开的NIODay活动耗资达8000万元，这成为了经常被人们提及的话题。
但事实上，“除了这次NIODay外，蔚来汽车其实没有在对外宣传上再有过大手笔，而是将钱都花在了运营客户上。”一位接近蔚来汽车的人士表示。
从招股说明书中，我们也可以看到，蔚来的150亿融资主要花在了研发、设计、生产和商务机构的拓展上。
它们已经在圣何塞、慕尼黑、伦敦、上海等13地设立了研发、设计、生产和商务机构，并汇集了数千名世界顶级的汽车、软件和用户体验人才，显然这是笔巨大的花销。
同时，蔚来投资20亿元用于江淮汽车在合肥的代工厂，并且根据协议，除了按照实际产量支付给江淮汽车费用外，在最初的36个月内，蔚来汽车将承担工厂运营不达预期的部分损失。
招股说明书显示，2018年6月，蔚来汽车支付给江淮约1亿元的补偿。
此外，根据与政府签订的持续投资的承诺，蔚来汽车还计划在上海嘉定外冈镇自建工厂，后续成本不菲。
当然，蔚来汽车最大的开销还是在它的自有渠道建立和客户运营的成本上。
与特斯拉自建体验店规模较小不同，蔚来汽车在众多一线城市开设的城市展厅规模庞大，并且还要建立配套的充换电设施，以及不断推出客户活动来弥补产品不足和交付延期等问题。
随着其在全国范围内的体验店模式铺开，以及面临承租成本不断上涨的压力，其资金缺口可见一斑。
我们可以看到，从正式交付车辆以来，蔚来汽车实现销售收入695.1万美元（约合4599.1万元人民币），其中汽车销售营收671万美元（约合4439.9万元人民币），其他销售营收24.1万美元（约合159.2万元人民币）。
而它的净亏损在2016年为25.73254亿人民币；2017年约7.59亿美元（约合50.21174亿人民币，其中研发投入26.02亿人民币）；2018年上半年，其净亏损为5.02565亿美元（约合33.25529亿人民币，相比去年同期净亏损为20.20522亿人民币，其中研发投入约合14.59亿人民币）。
即使在收入继续扩大以及有效抑制亏损的情况下，此前150亿元的融资额也将在年末几乎使用殆尽。
蔚来汽车此次IPO的融资期望是最高18亿美元（120亿元），其中已经明确有6.5亿美元将用于上海工厂的打造，其他11.5亿美元资金将用于产品、技术、服务的研发，销售和渠道开发，以及公司的日常运营。
按照其2018年上半年的亏损额度计算，这笔资金可以保证公司2019年度的正常运营，剩下的就要交给资本市场以及后续的融资计划。
交付与新产品
李斌曾表示，计划于2018年4月下旬正式交付第一批用户，9月完成1万辆交付。
除了2018年5月31日，10辆蔚来ES8交付首批车主（车主全部为蔚来内部员工）有过准确的数字外，其交付数字一直是个迷。
最近，小鹏汽车和蔚来喊话1万辆的交付赌约也是根源于此。
而这次的招股说明书中，一切都真相大白。
截止到2018年7月31日，蔚来累计生产超过1300辆，交付481辆，总预订数超过17000辆。在这些预订中，约有12000辆已经缴纳了5000元人民币的预定金。
如果这些预定均需要交付，蔚来汽车计划在6个月完成，并且希望蔚来ES8的交付周期为订单确定后的21~28天，这显然仍是个不小的挑战，但已经箭在弦上。
和特斯拉面临的问题一样，要想企业实现盈利，要想让资本市场持续看好，提升股价，单纯依靠创新的商业模式和生态很难达成，华尔街更看重的还是车辆的交付，以及这些硬件产品所带来的收益。
而在蔚来汽车内部，最终利润要依赖于产品的硬件利润也同样达成共识。
因此，除了交付，蔚来汽车还要寄望于更全面的产品阵容。
目前，蔚来汽车共有三款车型在研发当中，除了ES8之外，还包括将在今年年底前推出的第二款量产纯电动车ES6，该车型将在2019年上半年开始首次交付。
ES6是一款5座纯电动SUV，价格较比ES8低，预期面向更广泛的消费群，预计在2019年上半年开始首向用户交付。
2019年，蔚来计划发布中大型轿车ET7，尺寸与宝马5系接近，起步价在40万元人民币左右。
目前ES6和ET7还未获得CCC认证，ES6预计会在2018年第四季度开始进入认证流程，一般需要5个月到6个月。
而在销售渠道上，截至2018年7月31日，已有7家蔚来中心投入运营，53家营业网点投入运营。预计到年底，将有60-80家换电站投入使用，400-500充电车投入使用。
长长的风险单
《汽车商业评论》在蔚来汽车的招股书中发现，相比于对市场前景的乐观描述，它也列出了一份长长的潜在风险名单：
·是否有能力确保必要的资金支持；
·生产设备否能保证在规定的公差范围内制造车辆；
·环境、工作场所安全；
·供应商延迟交付零部件；
·人才吸引和培训；
·质量控制；
·供应链的有效性；
·成本超支；
·负现金流及不盈利的状况有可能继续；
·2014年成立，运作时间短，面临的挑战巨大：能否建立起品牌，扩大客户群，相关服务能否成功，服务费用的制定；
·与江淮合作，但不是自己造车，有风险；
·政府相关政策，补贴；
·车辆有可能达不到客户的期望；
·ES8的预订有限，也有可能被客户取消；
·汽车行业竞争大，有可能比不过其他企业；
·技术变化快，要是燃油车技术改进，对电动车有可能产生影响；
·原料成本如果增加，会影响成本；
·不少供应商只有一家，使得对其依赖性比较大；
·企业高管也是重要资源，有人走了也是损失；
·产品有限，收入来源有限；
·收集用户信息，存在泄漏风险；
·使用的是锂离子电池，存在起火风险；
·关税原因，有可能是材料进口成本增加；
·中国经济、政治、社会情况变化，业务也会受影响
正是这样的一份风险单，让我们看到了蔚来汽车即使完成IPO，成为了一家让人们羡慕的市值高达370亿美元的创新公司，但前路并不平坦。
而这样的故事和桥段，还可能在蔚来汽车身后的无数新造车势力中重复上演。
