新能源汽车频繁起火 单纯追逐能量密度埋隐患

　　2018年以来，新能源汽车销量以40%的上升幅度高速增长，但近期多起自燃事故一定程度上给火热的新能源汽车市场降了温。

　　近期新能源车已发生多起自燃事故：8月31日，一辆力帆650EV在广州发生自燃;8月25日，一辆威马EX5电动车在其成都研究院自燃;5月份，一辆野马新能源汽车在充电时自燃……多起自燃事故引发了外界对动力电池技术路线以及安全监管的质疑。

　　9月25日，工信部在网站上发布《关于开展新能源乘用车、载货汽车安全隐患专项排查工作的通知》，要求新能源乘用车、载货汽车生产企业开展安全隐患专项排查工作。力帆集团相关负责人告诉《中国经营报》记者，在收到上述通知后，目前已组织40人团队分8个小组奔赴市场进行排查，预计10月底完成排查工作。

　　动力电池自燃事故频发

　　9月11日，中国汽车工业协会发布了8月份汽车销量数据，其中新能源汽车8月累计销售10.12万辆，同比增长49.46%。该协会秘书长助理许海东表示，今年上半年新能源汽车产销情况远远好于往年同期，预计下半年仍会保持较好的发展态势，维持之前预判，全年产销规模超100万辆，增速在40%左右。

　　有分析认为，随着国内电动车销量的增多，类似的起火事故也会越来越多，这就意味着需要更加安全的保障措施。目前，工信部已经启动了车辆安全预警及重大安全事故调查机制。对于新能源客车发生起火、燃烧等安全事故，需在12个小时以内主动上报政府相关部门，并及时展开事故调查。

　　梳理分析电动汽车起火背后的原因，大部分指向了动力电池。以8月31日力帆新能源汽车起火事故来看，力帆集团方面回应称，在着火前，力帆汽车已提前在监控平台监控到车辆电池异常，车辆电池着火正是发生于车主等待服务人员前去检修期间。

　　根据工信部产品申报目录看，力帆650EV采用了由天津力神提供的三元锂电池，自行Pack组装，总能量为43kwh，能量密度达到144Wh/kg。力帆集团方面告诉本报记者，其汽车监控平台可以对车辆国标定位、运行状态、所有电池电芯电压值、所有温度检测值等涉及安全的故障进行监控。

　　真锂研究首席分析师墨柯向记者分析：“目前自燃事故公开披露的较少，在夏季持续高温环境下，电池漏液、电池高温以及过度充电等问题，都可能导致汽车自燃。”据丰田汽车对电池事故的风险因子分析，事故原因主要为过充、外短路、碰撞以及内短路。除了动力电池本身的质量问题，也有使用环节的不当操作。

　　此外，部分电池厂商因自燃事故遭到舆论冲击。此前因为自燃事件，威马汽车和浙江谷神曾发生了矛盾，在公开信中，威马汽车方面指出自燃的EX5电动车搭载的为浙江谷神2017年生产的圆柱形电芯电池包，而浙江谷神方面则进行了否认。

　　9月28日，威马汽车EX5产品正式上市交付，预计年内交付1万辆。威马汽车方面告诉本报记者，新交付的威马EX5搭载的电池来自宁德时代、天津力神和苏州宇量，目前宁德时代开始供货，而曾为供应商之一的浙江谷神已停止供货。

　　中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在公开会议上表示，今年上半年高发的电动汽车失火事故，主因在于电池热失控，需要以先进的BMS和热蔓延防止手段来应对。他进一步指出，电池热失控原因是产品质量问题，在电池产品测试验证不足、没有严格执行国家安全标准等方面留下漏洞，从而造成了电池热失控的隐患。

　　追逐能量密度埋“隐患”

　　按照国家动力电池技术路线图规划，2020年锂离子电池的单体能量密度目标为350Wh/kg，系统能量做到260Wh/kg。欧阳明高认为，这一目标偏高，不宜强制推行，政府补贴政策对能量密度的提升不宜过快过频繁。在现有的补贴政策下，部分电池厂投机取巧，为了缩短开发周期，往往首选物理改进方案，埋下安全隐患。

　　从行业趋势看，目前国内主流动力类正极材料是NCM523。在NCM电池中，按照镍钴锰三者含量的不同，NCM材料可分为NCM523、NCM622、NCM811等，后面的数字代表的是镍钴锰的比例，其中镍元素含量升高，三元正极材料的比容量逐渐升高，电芯的能量密度也会随之提高。公开资料显示，目前主流的NCM523可以达到160～200Wh/kg，而NCM622和NCM811分别可以达到230Wh/kg和280Wh/kg。

　　墨柯认为，新能源汽车高能量密度和安全性必然存在矛盾，三元材料的高镍化就意味着安全性能的降低，从理论上看，三元电池的安全性低于磷酸铁锂，目前来看，加大三元电池中镍的含量必然带来更大的安全隐患。

　　“从正极材料来讲，现在逐渐走向高镍的三元材料，最近大家都在谈811电池;从负极来讲，电解液、薄膜等材料都已走向量产。我们希望在2020年之前能量密度可以达到300Wh/kg。”宁德时代董事长黄世霖曾表示。在与韩国竞争对手的较量中，宁德时代正加快发展高能量密度电池，有望在明年推出高镍811电池。

　　国内其他动力电池厂商也纷纷把重点投向高镍三元方向。行业数据显示，2018年一季度，国内三元材料产量31670吨，同比增长64.26%。其中常规NCM型号占比78%，NCM622型号占比14%，NCM811占比8%，有业内人士认为，未来3年动力电池或将以NCM622和NCM811为主。

　　墨柯告诉本报记者：“镍比例越高，正极材料的热稳定性就越差。在遇到高温、外力冲击等情况时，高镍电池会存在安全隐患。且高镍电池充电时产气会导致电池鼓胀也是待解的问题，企业要使用更高能量密度的电池，安全性是最难克服的障碍。”

　　业内普遍认为，三元高镍材料的安全性可以通过材料改性优化、表面包覆、调整电解液和负极材料等方式来逐步解决。而另一方面，动力电池包内的其他设备，比如电池管理系统，以及传感器等新技术，也能弥补一部分电池在安全性能方面的不足。

　　软包电池成“香饽饽”

　　在各项动力电池安全技术上，软包电池逐渐受到更多电池企业的青睐。继“21700”“811高镍三元”后，软包电池成为车企和电池企业的“香饽饽”，因其安全性好、比能量高等优点占据优势。数据显示，在2018年1～7月国内动力电池装机电量TOP20中，纯软包电池产品的电池企业有7家，加上正在开发的企业，软包电池企业的数量上升至12家，占比达60%，软包电池在行业的渗透率逐渐上升。

　　墨柯认为，软包电池一旦发生了内在故障，比如气体膨胀等，相比方形、圆柱形硬壳电池，在物理层面有更明显的变化，也更容易被汽车安全软件检测出来，从而能防范自燃事故。

　　与海外市场相比，我国动力电池龙头企业宁德时代和比亚迪此前均选择方形技术路线，2018年上半年两家装机量合计市场份额已超过60%，我国动力电池呈现方形一家独大，软包和圆柱形相对弱势的局面。2018年8月宁德时代为东风日产轩逸·纯电动汽车装机137台，均为软包三元电池，拉开了宁德时代软包三元电池在乘用车领域应用的序幕。

　　目前，国内动力电池企业开始加速软包电池布局。除宁德时代外，国轩高科、力神电池、亿纬锂能等动力电池企业都在加速研发三元软包电池。

　　有数据表明，国内出货量前10名的动力电池厂商中有4家布局软包电池，其中孚能科技和国能电池以生产软包电池为主。知名电池厂商如孚能科技、上海卡耐、猛狮科技、天津捷威等均公布了5-10GWh的扩产计划，9家主流软包电池企业2017年底的软包电池产能达到27GWh。

　　欧阳明高认为，如果按照规定说2020年要求单体比能量达到300Wh/kg，那车企就肯定要用软包电池了，因为软包电池的单体比能量更高。此外他指出，对于动力电池安全问题，政府需尽快推出电动汽车安全年检规范。同时，为了更好处理和分析电动汽车事故，最好有电动汽车黑匣子，同时电池包要留有消防安全的接口，以防止消防灭火的时候困难重重。

　　工信部装备工业司副司长罗俊杰近期表示，工信部将加快实施新能源汽车安全强制性国家标准，并配合相关部门建立新能源汽车召回等制度，以加强对新能源汽车产业的安全监管。