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2019年1月7日，由EV世纪主办的2019中国新能源汽车消费论坛暨“金舆奖”颁奖盛典在北京举行，新能源汽车网【xnyauto】等媒体合作报道。期间，《2019中国新能源汽车消费趋势报告》正式发布。针对报告中2018年的新能源汽车市场回顾与2019年的新能源汽车市场展望，EV世纪创始人、总编辑史宝华先生做了分析和讲解。
以下为史宝华发言实录：
尊敬的李司长、尊敬的师秘书长、尊敬的各位来宾，感谢大家参加我们的论坛，我是EV世纪史宝华。
我的主题是《2019中国新能源汽车消费趋势报告》，我们结合日常的研究和我们收集到的数据做了一个报告。今天由于时间的关系，我只讲一些报告的部分节选的内容，如果大家对于我们的完整报告有兴趣，接下来可以联系我们。
我的报告分两个部分，第一部分是2018年的新能源汽车市场回顾。第二部分是展望一下2019年的新能源汽车市场。
首先看一下2018年整个新能源汽车销售的情况。因为12月的数据还没有出来，所以我们这里先展示了去年1到11月的销量，这是几个机构不同的预测维度的数据。1到11月整体新能源汽车的销量是103万辆，其中新能源乘用车是88.6万辆，这是中汽协的数据，全国乘用车联席会的乘用车的1到11月的销量是85.8万辆。2018年全年的新能源汽车的销量预测，中汽协之前给了一个预测数据也是超过了120万辆，我们这里稍微大胆一点，因为我们的预计是123万辆，增长了58.3%。其中主要是12月份和11月份的销量会有一个比较大幅度的增长，因为市场普遍的预期是2019年的新能源汽车政府补贴还会继续的大幅度退坡，所以在2018年最后两个月销量有明显的增长，我们预计2018年12月当月的新能源汽车的销量能突破20万辆。2018年11月只达到了16.9万辆，12月突破20万辆，所以整体应该达到123万辆，这里我做一个说明，我们是一个新能源汽车的媒体，我们的预测只代表自己的看法，有不妥当的地方请各位领导和专家指正。
2018年新能源汽车还是保持了非常高速的增长，我们分析认为高速增长主要有几个原因：
第一个原因，最重要的就是补贴的因素，虽然补贴是大幅度的退坡，但是因为设置了过渡期，所以在一定程度上能够让市场有充足的时间去准备和消化。
第二个原因，就是产品的方面。整个新能源汽车的产品性能在提升，比如说续航里程的提升、品质做工的提升，这样的话用户对新能源汽车的车型的满意度也在提升，他选购新能源汽车的意愿也在提升。
第三个原因，成本方面。车企的新能源汽车销量规模在不断的扩大，导致成本的降低。但实际我们观察去年新能源汽车的价格，比如说和2016年、2017年相比的话，同级别、同样的车型价格并没有出现大幅的上涨，甚至有所下降。但是续航里程反而有所提升，包括智能化的功能和配置也有提升。
最后一个原因，就是大城市对新能源汽车的优待的政策和对原油车各种的限制措施，导致越来越多的用户转向新能源汽车。
这是我们认为2018年新能源汽车得以高速增长的几个关键的因素。
接下来的数据都是基于2018年1到11月份，新能源汽车的交强险的数据总结。去年1月到11月纯电动汽车和插电式混合电力汽车销量的占比。纯电动汽车的销量是占到了七成，是71.7%，插电式混合动力占到了28.9%，差不多是7：3的比例。对比2017年的数据我们可以明显的看到，插电式混合动力汽车的份额是在提升，差不多有10%的提升。2017年的比例相当于是8.2%，2018年1到11月变成了7：3，插电式混合动力有10%的份额的提升。
不同车型的销量占比来看，还是轿车占绝大部分的比例，轿车的比例占到了64.%，SUV占31.8%，其他的车型包括MPV是占3.7%。
这里我们也展示一下去年1到11月豪华品牌的新能源汽车销量。可以看到宝马去年在这个市场上是最大的赢家，几乎占据了半壁江山。接下来是特斯拉，第三位是保时捷，这里需要说明的是，宝马又有纯电又有插混，而且插混的比例更高一些。特斯拉有纯电，其他是的保时捷、沃尔沃、奥迪、奔驰、凯迪拉克，基本上都是插电式混合动力车型。
接下来，看看初创的电动汽车公司去年的表现。去年应该算是初创车企的产品交付元年。我们统计1到11月有8家初创公司，在去年全年有持续的交付的数据，8家主要的初创公司1到11月的交付量是15195辆，占整个新能源乘用车的比例只有2.3%，这个比例还是比较低的。我们可以看一下具体的企业表现，蔚来也是遥遥领先的，但是这里有一个注释，1到11月份蔚来是7952辆，但是蔚来已经在去年公布了他截止到去年12月15号的交付量是9726辆。我们预计蔚来去年一年整个的交付量不仅可以超过10000辆，甚至可以达到11000辆，之前蔚来和小鹏有一个著名的赌约，在去年年底这个胜负已分，结论非常清晰了。接下来是云度，去年1到11月的交付量达到了4000多辆，电咖是2300多辆。其他我们统计有5家的初创车企，交付量不到1800辆。8家车汽是蔚来、威马、小鹏、合众、电咖、云度、前途、新特。
可以说大部分初创的车企，去年虽然有交付，但是基本上不能说是规模化或者量产的交付。我们这里没有列一些比较具体的企业数据，但是从实际的数据来看，有些公司去年虽然有交付，但是量是非常非常少的。几乎可以忽略不计。
这张展示的是去年1到11月限购城市和非限购城市，新能源汽车的销量占比。可以看到限购城市的占比已经不足50%了，在45.6%，非限购城市达到了54.4%。这里我们是6个主要的限购城市的，去年1月11月新能源汽车乘用车的销量，从数据统计发现这六个城市占了主要的销量，深圳是去年1到11月份的销量是最多的，到76000多台。接下来是上海，北京是在47000多台，天津、广州、杭州都是三四万台的样子。
刚才为大家简单展示了2018年1到11月新能源汽车市场的关键词和关键数据。接下来展望一下2019年的新能源汽车市场。
首先还是2019年的整体销量的预测。中汽协之前给出的销量预测是160万辆，在2018年的基础上增长了33%左右。我们作为一家媒体，我们对这个预测仍然是更加激进或者更加大胆的，我们的预测是40%的增幅，在2018年123万辆的基础上增长40%，到172万辆。这个40%的增幅是在2018年58.3%的基础上有所下降的。为什么这么预测呢?我们有自己的分析原因。我们认为2019年整个市场还会保持一个相对高速的增长，有以下四个原因。
第一，就是“双积分”的政策会全面实施，企业从今年开始新能源汽车的供应链会大量的增加。这是从供给侧来讲的。
第二，补贴会持续退坡，退坡的幅度从目前大家了解的信息来看也算是比较大幅度的。但是消减补贴退坡的因素主要是在于车企由于产销规模的扩大，成本会继续的下降。但是主机厂的成本下降的压力会往电池厂商来传递，倒逼电池供应商降低动力电池的价格。我们观察动力电池的厂商，以宁德时代为例，我们可以看到毛利的水平相当高，比起主机厂的利润率水平高出很多倍。所以我们认为电池端的价格和毛利会有下降的空间，会是一种倒逼的机制。
另外，从市场供给这边还有一个因素，大量初创的公司和大量的合资品牌从2019年开始，有大量的车型投入市场，会极大的丰富用户的选择，会给他们更多、更好的新能源汽车来选择。
这是我们认为2019年新能源汽车市场还会保持一个高速增长的原因。但是随着补贴持续的退坡，我们也认为目前2018年58%，2019年40%这种增速可能不能持续了。所以我们预判在2020年，整体的增幅会继续下降一些数量，比如下降到30%左右。我们预计在2019年172万辆的水平上增长30%，大概会在220万辆左右。这是对2020年的一个预测，有不妥之处希望各位领导和专家指出。
2019年的市场会出现一些显著的变化，比如说大家最关注的纯电动汽车的续航里程。这里用了一个“上限”，“上限”两个字打了引号，因为我们觉得可能表达不太准确。但是我们认为在电池的性能或者在下一代电池技术突破之前，短期内2019年到2020年左右，纯电动汽车的续航里程会有一些阶段性的目标，或者说上限的天花板。A级车我们认为它的续航里程在500公里左右。A0级我们认为大概是在400公里的续航里程，A00级在300公里的水平。制约纯电动汽车续航里程进一步提升的有几个因素，一个是整车的价格，电池的能量密度和它的体积，因为这涉及到在车上的布置。另外就是用户的需求，我们也注意到很多的用户其实他对超高的或者说超出他日常需求的续航里程的纯电动汽车，这种需求应该是在下降的，尤其是对很多把纯电动汽车作为第二辆车、第三辆车，包括他有非常便利的充电条件的用户来讲，其实他并不需要非常高的续航里程。因为用户越来越成熟，他会觉得过高的续航里程反而会增加电池的消耗、整车的能耗，其实是不经济的。
2017年到2019年，动力电池的能量密度上升趋势是非常明显的。从2017年第三批的新能源汽车的推广目录统计到2018年，就是刚刚发布的2018年第13批推广目录，我们观察到电池能量密度的变化，这个曲线是个平均值。2017年第3批的是116.3Wh/kg，2018年上升到130 Wh/kg，到2018年第13批平均值到了149Wh/kg。我们预测今年动力电池的能量密度的平均值预计是160Wh/kg的水平。
这是展示对新能源汽车能量密度的技术要求。2017年的时候，要想获得一倍的补贴，电池的能量密度是不能低于90Wh/kg，2018年是门槛抬高到120Wh/kg。我们预计2019年可能会到145Wh/kg，这是一倍补贴的基本门槛。如果2019年想拿到1.1倍补贴的话，我们预计可能是在160Wh/kg的水平。
这里可以看到一些比较高能量密度的电池已经有应用的案例了，我这里举了两个例子，一个是达到了170Wh/kg的东风风神，这款车已经上市了。另外广汽新能源今年5月会推出一款车型，他的电池的能量密度会达到180Wh/kg，当然这是一些个案，我们并不觉得在2019年会有大量的车型做到这么高的能量密度。
另外2019年还会有一个现象值得关注，就是高品质的合资品牌的新能源汽车，还有豪华品牌的新能源车型，都会集中入市。大众会有多款MQB，包括最新的MEB平台的电动车投放。丰田也会有多款PHEV的车型投放，豪华品牌就是奔驰和奥迪，都会有两款比较重量级的新能源汽车的投放。这种变化会给国内的自主品牌包括一些新创的品牌造成非常大的竞争的压力，我这里特意用了“高品质”。近期我们也集中试驾体验了一些合资品牌，包括豪华品牌他们即将推出的新能源车型，确实从驾驶感受的方面还是有非常好的体验的。
另外，2019年新能源汽车的智能化水平将会有明显的提升，我这里列举了一些简单的案例。我们的报告里会有比较详细的说明，首先就是以辅助驾驶这块来讲，一些新创车企会有多款能达到L2和L2.5级的辅助驾驶水平的车型会推出，从其他还没有量产上市的车企的产品计划来看，这块的车型也是非常多的。2019年整体的新能源车企的智能化的水平会有大幅度的提升。
最后，还是要讲一下初创车企，刚才我们在说2018年的时候也着重讲了初创企业交付的情况。我们认为2019年对于初创车企来讲，时间的窗口就即将关闭了。虽然现在从监管的层面来讲，资质应该已经不是很大的问题了，包括资质的审评、审核、核准的方面不是太大的问题。但是我们可以看到经过过去一两年，这些初创车企他们从产品生产、研发，包括交付、用户关系方面，我们可以看到遇到了很多方方面面的问题。很多原来对初创车企的一些用户非常高的期待都打了折扣，或者说一些初创车企自己原来的预期，他们也会在实际的现实中有很多的碰壁，他们会感到造车，或者说交付，或者说服务用户，其实是件没有那么容易的事情。有几个方面的压力，比如说资金肯定是非常关键的因素。现在我们感觉初创车企的融资更多的还是会往头部车企这块聚集，所以会给大量靠后的或者说表现没那么突出的企业带来更大的融资难度，包括头部的一些车企，其实我们也看到融资的困难也在加大，要通过更多的多元化的方式去获得资金。这是一方面，另外就是交付，可以看到2018年，刚才我们列举了有8家初创车企有规模化的交付，但是量非常小，占整体的新能源汽车的2.3%，这个比例是非常低的。另外一点，用户服务的体系不完善。这块应该说从车企包括用户来讲都会有比较大的感受上的落差，很多初创车企可能以为自己会做出一点创新的或者说完全不一样的颠覆以往的用户服务体系，但是其实发现可能做得还不如原来的传统车企好。首先很明显的就是由于它的规模、他的体量，可能很难招募到经销商。但现在的初创车企不叫经销商，换一个很时髦的说法，但其实就是招不到经销商，自己做投资、做直销、做交付，成本压力很大。所以用户服务这块也是非常大的挑战。另外就是双重的市场压力，传统的品牌包括合资品牌的夹击。另外就是品牌力，我们能够看到只有头部的一些企业他的品牌力是做得有一定的基础，但是大量的初创车企基本上还是默默无闻的状态。结合以上的因素分析，我们觉得初创车企2019年会是他最后的时间窗口期。
初创公司他未来的机会点在哪里?我们的判断还是要找这种差异化的定位，所谓的差异化有几个方面，比如说在产品的设计理念，包括在智能化的体验，包括在新型的用户关系这里。这里面也有一些企业做出了非常不错的探索。比如说接下来蔚来的朱总也会讲到，蔚来在做用户关系方面的经验。总体我们认为只有走出差异化的路线来、找出差异化的道路，活下来了初创车企可能才有机会。如果还想通过性比的方式去跟传统车汽做比拼。基本上就没有机会了。
我的分享就是简单介绍这些，谢谢大家，我们完整的报告大家如果有兴趣的话，会后可以联系我们，谢谢!
