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福田汽车欧辉客车事业部副总经理 秦志东
燃料电池发展意义上来讲各位专家说得非常多了，在这儿不再重复，应该说燃料电池跟电动车是一个非常好的互补的关系，我们讲了，在中短途定性的领域里面现在电动车已经能够很好的满足运营的需求，但是对于长线路的运行来讲，我们认为燃料电池跟动力电池的结合是一个非常好的方向。
大家可以看到，燃料电池的车有两大优点，一个是加氢比较快，一个是续驶里程比较长，现在氢动力发动机效率比较高，效率角度来讲是比较理想的解决方案。
任何的产品安全性是排在第一位的，对于燃料电池车也不例外，基于现在电动车的平台基础去发展燃料电池车，这个之前欧阳老师在大会上也说了，几个发展阶段。
燃料电池的成本，刚才各位专家都分析到了，在现阶段来讲燃料电池的成本相对是比较高的，发展燃料电池并不是因为它成本低了，而是在这个阶段相对比较高。目前如果是电解水制氢目前的成本比燃油车还要高，如果用弃风弃水来讲是介于燃油车和电动车之间的成本目标，刚才也高兴的听到明总讲的电堆成本降低，我们也在预估这个成本在未来的两到三年之内的降幅，这样我们预计在2020年之前，不管哪种方式都会比燃油车的成本要降低。如果说我们的成本像刚才神华介绍到的，到这个成本，一个电堆成本的降低，到2020年的时候使用成本应该是与现在电动车相当，现在对客车、物流车都做了相应的分析，具有它的商业价值。
这个是国外的分析，到2025年的时候成本下降45%，从车辆的角度来讲是这样的，我们判断在中国可能会发展得更快一些，特别在商用车领域里面，随着量的增长到2020年就能够接近于成本降低的幅度。
这个是对燃料电池车未来市场的预测，还是相对比较乐观的，到2020年的时候整个商用车，特别在客车这一块能够接近于近万辆的规格，到这个时候我们认为它就是已经完全步入了商业化的阶段。
整个环节来讲，燃料电池车的应用涉及到整个产业链的联合，缺少任何环节都不能推广，先有车还是先有站？我们认为这两种应该是结合起来同步推荐，也在联合整个产业链的合作伙伴，共同推动整个产业链的发展。已经在开展这方面的工作。链接上下游的核心，是燃料电池发动机的发展。国内来讲整个产业链上已经具备了推广应用的条件。
目前国内在运行的燃料电池客车有28辆，刚才有专家提到40辆，这里面有一部分车是新交付的，我们在用的加氢站3座，总共建了8座，有一些是属于示范阶段的，示范完了之后就关闭了，北京2016年科委主导的整个产业链的，包括制氢、储氢、加注这一块是在开展推广应用的阶段。
从产品认证的角度来讲，目前在国家的公告目录里面，现在有11个公告，其中商用车有9个，这里面有福田的、有宇通的，福田在客车以及物流车上都有产品资源。在这次展会上有一部分车已经来了，能看得到，这是我们开发的燃料电池客车的情况，不管是公交车还是客车类的产品，现在在国内都有比较完善的资源，而且现在大家都在大力的推动这一块的产品开发，我们在2017年还会在现有的基础上推出3款燃料电池的公交车、客车产品，满足不同业务需求。
这是福田的燃料电池车的研发历程，在2006年的时候我们跟清华大学合作，开发了第一代的燃料电池车服务于奥运会，2014年开发了物流车，2015年新一代的燃料电池车服务于北京公交，2016年实现了化学化的燃料电池的运行。这是当时奔驰在联合国的项目带北京运行，第二期是福田承担的，在一年期的示范运营里面我们总共运行了7万多公里，运行的效果非常好。
国家现在也做了三期的推广规划，从我们现在来讲，这几个区域里面还是非常积极的，2016年我们跟国内很多有氢源的，或者有一些基础的区域做了一些交流，大家对这个业务的发展还是非常看好，而且现有的很多在跟我们接洽、谈商业化的一些项目，是基于我们对这些情况的了解，我们认为在2017年这个业务会有比较大的发展。
从整个战略角度来讲，在各位专家前面的报告里面都讲到，这里就不重复了，我们国家也制定了2025制造规划、燃料电池技术发展路线，以及现在从运营端、购置端的一些补贴政策，因为我们现在燃料电池在后面几年的发展，我们认为有这几年的时间扶上马送一程是有非常好的机会。运营端燃料电池车每年有达到了运营要求还有6万元的补贴，我们认为在这个阶段也是非常好的推进作用。国内市场是非常巨大的，现在电动公交车、新能源车到2020年总量保有量大概有20万辆，估计今后在这个领域有一部分，特别是客车类的，我们认为燃料电池是重点的发展方向，公交车在一些富氢的区域里面、资源配备充沛的区域里面发展会比较快。
谢谢大家。
（根据速记整理，未经本人审阅。）
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