取消
清华大学教授 陈全世
目前新能源汽车产业发展面临两大挑战：一，节能减排的问题。不是发展电动车一定能够节能减排。新能源汽车节能和二氧化碳的排放量是我国当前发电量中燃煤电厂占主导地位的条件下，电耗带来的二氧化碳排放量到底比燃油车高多少，高还是低，开发推广什么样的新能源汽车才能达到节能和减少二氧化碳排放的目标，这是一个问题，大家一直在争论。
二，价格问题。如何在提高汽车性能的基础上降低成本，在性价比上取得市场竞争的优势。今天上午北汽新能源的郑刚总经理讲，汽车发展实际上在不断的降低成本，福特的T型车能够打败别的车就是成本降低很多。他举例从3500美金个别能买得起的一下降到850美金，最后降到500美金一辆车，这样才能大规模的推广，甚至一个工人一年的工资就可以买一辆车，这是我觉得很关键的。国家对新能源汽车财政补贴逐步要退坡，直到2020年以后购车补贴全部取消，新能源汽车产业能否继续健康的发展，达到我们预期的由财政补贴、政策驱动到由市场驱动且具备市场竞争能力，就是到2020年电动车还有没有戏。有人跟我说你搞电动汽车，大概政府财政退坡之际就是你们新能源汽车截止之时，如果做得不好确实存在这个担忧。
但是我想大可不必，一方面，我们要创新，另外一方面，我们要不断的降低成本、提高技术含量，我们要开发适销对路的产品，从根本上解决问题。如何避免此类悲剧的产生，政府、企业以及新能源汽车的技术人员今后几年应该怎么做，上午讲的很清楚，这次要以创新驱动，从技术上解决问题。但这是一部分，我想可能电池行业的人并不认可，说到了2020年我们的电池就变成300瓦时/公斤了，变成1块钱1瓦时，我觉得可能起码搞电池的人不认可，因此我觉得还要从另外一方面想办法。
关于节能减排的问题，我觉得很关键，不仅传统车要解决，我们的新能源汽车也要解决。怎么解决？国家发改委和工信部发布了两个文件，一个是《新能源汽车碳配额管理办法（新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，另外一个是《企业平均燃油消耗量与新能源汽车积分并行管理的暂行办法（征求意见稿）》，这两个办法实际上是差不多的，不过是多了一个对油耗的控制，就是我们要把节能减排放到第一位。另外，对传统的汽车企业要“胡萝卜+大棒”，“胡萝卜”就是给你补贴，“大棒”就是罚你，不按照这个做可能就要停止你的生产或者给你罚款，给你曝光，给你分配一定的比例。我们现在的汽车说到2015年要达到6.9升，实际我看统计好像还是7点几升，没有到那个指标。为什么呢？最近一年卖的大部分是SUV大排量车，油耗指标在往上，这是很重要的问题。
从二氧化碳减排的角度来看，电要合成二氧化碳，我这里做了一个计算，这是很不完整的，光靠电和油，最后一个环节当然还要开采煤矿、还要运输、还要发电，油还要勘探、开采、冶炼、运输，我都没有算，只比较一下，电动汽车和燃油汽车有一拼。如果油耗高、电耗高，相当于你二氧化碳排放也上去了，因此我觉得要达到节能减排的目的，电耗必须下降。怎么下降呢？我觉得有一个问题，就是刚才讲的微型车、小型车、轻量化，这是我们最终的一个目标，当然还有别的，互联网的，这都得加上。
我们研究市场，电动车现在有两种产品是可用的，第一种，高大上的产品，像特斯拉那样，为什么呢？电池的价格问题不是问题，因为卖几十万人民币，那个电池不算问题，当然电动机的比功率很大、损失功率很大，加速、爬坡能力强，因此百公里加速2点几秒，汽油车要做到确实比较困难。我也是搞汽车的，内燃机的燃烧、电池电量放出来反应时间不是一个等级，这些是可以接受的。另外，微型电池小，电池功率与容量都比较小，整备质量轻，电耗比较低，容易实现节能减排，充电灵活、小，价格比较便宜，市场门槛比较低，可以作为城市短途交通工具，推广应用比较容易。刚才王院长也讲了这个问题，根据中国电动车的特点，在大城市交通拥挤、能源紧张、排放污染的情况下，开发推广应用轻量化的微型电动车比较合理。
如图，这是我在罗马街头拍的，一个停车位停了3辆车，这个车比较短，纵向停的车变成横向了。后来我也知道，为什么欧洲微型车比较多，停车位比较紧张。大家看一看，这是奔驰开发的Smart的纯电动车，它的售价只有12万~13万，比较便宜。这是丰田的一个纯电动车，这个车长2米98，宽1米68，高1米48，搭锂离子电池，只有12度电，续驶里程是100公里，电能消耗为104瓦时/公里，百公里10.4度电，最高车速125公里，充电时间比较短。这是我在罗马街头拍的分时租赁的电动车，就坐一个人的。这是知豆。这是国外开发的欧洲微型电动车，这是他们的一系列产品。
我简单的讲一下低速电动车的问题。第一，微型电动车不是低速电动车。概念得讲清楚，因为低速电动车在城里是不好走的，因为速度比较低，加速能力比较差，跟不上车流，因此在城市里没法走。对于低速电动车，国家已经立项，对低速电动车进行了肯定，觉得它是一个速度比较低、续驶里程短，电池、电机等关键部件水平较低的电动乘用车，有小型化、配置简单、价格低廉等特点，满足部分群众特别低收入群体的需求，在中小城市迅速发展，并在大城市蔓延。据统计大概有100多个厂家100万辆的产能。
这里面有四个问题，我觉得讲的也是事实。2016年的10月13日，国家工信部发布了《关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复》，五部委提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。“升级一批”，就是对达到常规电动汽车各项要求的微型电动车企业，支持其按照成乘用车企业管理规定，升级为常规纯电动车生产企业，就是够格了就往上走。“规范一批”，推动供给侧改革，满足多样化出行要求，服务多样化发展出发点，尊重市场需求，在保障道路交通安全、维护消费者合法权益的前提下，对今年出现的小型、短途电动车这一类新生事物进行界定，制定相应的产品技术标准，明确微型电动车产品应该满足的安全技术性能，建立健全微型电动车市场准入和监督制度，以及相应的使用管理措施。“淘汰一批”，就是开展集中整治工作，依法依规坚决取缔和淘汰不符合要求的微型电动车企业和产品，净化市场环境，实现规范化管理。这是五部委提出的一些东西，应该是落实的。
我提出微型车的一些技术要求，包括它的最高车速、加速能力，尤其是加速能力一定要跟得上车流，和我们高速电动车没什么区别，不然在城里没法走，跟不上车流。我只是对它的长、宽、高尺寸和重量、电耗提出了要求，百公里耗电要小于13千瓦时，不然就达不到目标了。
目前低速电动车大部分采用铅酸电池，铅酸与锂离子电池各自的优缺点大家一清二楚。有没有成本低、无污染、环境友好型的另一种动力电池。铅酸很好但是比能量比较低，重量比较大，锂离子电池很好，但是价格太贵，用不起。因此我找人咨询了一下，中科院物理所陈清泉院士手下一个博士胡永胜，他们2011年开始研究钠离子，储量丰富，规模可以做大，钛酸锂从4万升值到14万一吨。三元材料电池上去以后钴的价格21万一吨马上上升到30万一吨，涨了很多，尤其是钴，我们国家可能还是短缺的。钠离子环境友好，成本相对较低，安全性较好，正负极集流体均使用铝箔。电池可以在不放电的环境下运输，钠离子电池比能量低，比磷酸铁锂还稍微低一点。目前它的比能量在100左右，循环样品做了300度的实验后并没有衰减，IC放电倍率下是0.13 IC的80%，能量转换率90%，用煤来做碳。他举了例子，钠离子原材料成本每瓦时3毛1，锂离子电池5毛2，我觉得这可能是一种方法。这个目前还在许多地方推广应用，现在进行中试，马上可以生产，我觉得这可能也是价格比较便宜的一点，这是院士给我提供的资料。他们正在研究这个问题，已经中试开始投产。
还有几个问题，低速电动车企业要掌握核心技术、建立创新团队，要有研发的优势，把自己逐渐过渡到真正的汽车制造企业，我觉得这才是企业应该进行的，而不是给你怎么降低要求。至于微型电动车标准的起草我也参与了，但我绝对不是负责人，给大家澄清一下。但这个标准我确实参与了，并且以前在电动车标准行业我干了三届副主任，动手起草了七项国标，我还是愿意继续为这个做贡献，大家有什么意见还可以继续提。我估计“低速电动车征求意见稿”在春节前后就可以上网公布，大家届时可以畅所欲言、提意见，我也会把我的意见提出来，积极支持小组的工作。
（根据发言整理，未经本人审核。）
敬请关注盖世汽车“2017中国电动汽车百人会论坛”直播专题：
网站专题链接：http://auto.gasgoo.com/topic/bairenhui/
手机WAP站专题链接：http://m.gasgoo.com/topic/bairenhui/
