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6月10日，沈阳华龙·金一集团增程式电动客车下线仪式暨增程式电动汽车论坛在沈阳举行。本报记者在现场获悉，首批下线的车辆将供新能源城市公交使用，最大行驶总里程可达800公里。
在线充电不“趴窝”
中国工程院院士杨裕生在论坛上介绍道，增程式纯电驱动车是一种在行驶中给电池充电的纯电动车，它是在纯电动汽车动力系统基础上，加装一套车载自动发电、自动充电的装置，通过内燃机，将汽油转化为电能输送给电池组。具体来说，增程式汽车在行驶前需先给电池组充电，行驶过程中由小功率发电机在最佳工况下发电，发电机与电池并联驱动电动机，同时给电池充电，实现车辆持续行驶。
“增程式可以在电脑控制下，根据电池荷电量的变化，适时地启动发电系统，为电池组补充电能。”沈阳华龙新能源汽车有限公司董事长杜炬补充道。多年来，他一直致力于增程式电动汽车的研发工作。
然而，能量的每次转化都会产生不同程度的损耗。增程式将燃料经过内燃机燃烧转化为机械能，再带动发电机发电，通过充电机向电池充电，再由电池供电驱动汽车，增加了许多转换环节，效率不会降低吗？
面对本报记者的疑问，杜炬表示，增程式可以通过优化内燃机、发电机、充电机和电动机整个系统的功率匹配，使整个系统的效率最大化。“经过对比实验，增程式还是比内燃机直接驱动汽车的能效要高，节能率高达50%以上。”
纯电混电存争议
杜炬指出，增程式电动汽车具有各种电动汽车的优点并克服其弱点，与重度混合动力汽车相似，区别在于其内燃机不直接参与驱动。
杨裕生表示，增程式汽车既可以远行，又能相对安全；电池寿命延长，价格相对低廉；既可在停车场充电，又可以在行驶中充电，不需另建充电站；不需周转电池和大量工作人员，投入较低；现有技术节油50%以上，比较容易过度到无补贴。最重要的是增程式技术彻底克服了纯电动汽车电池由于充电困难，在缺电时发热，导致电池寿命缩短，容易起火爆炸等致命缺陷。
对于电动汽车“电池怕冷”，在东北地区低温环境下使用困难的短板，杜炬表示：他们为电动汽车设计了电池恒温系统，可以保证电池在恒温状态工作，有效补齐这一短板。
据记者了解，当前市场上的电动汽车有纯电动、燃料电池电动、增程式、混合动力等技术路线。
杨裕生在演讲中将纯电动车、燃料电池电动车、增程式电动车列为纯电驱动类汽车，区别于混合动力汽车。在采访中，他进一步表示，增程式汽车只有一种能量为汽车供能，那就是电；车内的油只负责发电，并不直接为汽车供能，因此增程式属于纯电动汽车。
然而，中国汽车工程学会副秘书长闫建来认为，增程式属于混合动力汽车。增程式中汽油虽然不直接为汽车提供扭矩输出，但还是参与了整个汽车的能量供应。
有趣的是，当前增程式电动汽车列入了“插电式”电动汽车的补贴范围。
谈及补贴，杜炬却一反电动汽车企业期待补贴的常态，表示希望补贴越快取消越好，让所有的新能源汽车企业在公平的市场环境下，靠自己的技术实力发展。他指出，每辆11～12米增程式公交车每年可节约动力成本费10~15万元，可将靠吃财政补贴生存的公交企业变为盈利企业，或大大减轻政府在运行方面的财政压力，甩掉电动汽车的“烧钱”帽子。
电池技术是未来
专家们普遍认为，增程式汽车具有巨大的发展潜力。
“增程式汽车是电动汽车的‘终极’形态。”杨裕生指出，燃料电池电动车只是增程式汽车中的一种，还可以发展多种能源发电的增程式汽车。
“我是新能源汽车坚定的支持者。但在目前的技术状况下，纯电动汽车在消费者层面存在五大担忧——续驶里程担忧、充电担忧、安全担忧、价值担忧、电池衰减担忧。”闫建来表示，任何技术路线都需要一定的发展时间和空间，增程式的缺点在于结构较纯电动复杂，对轿车的小型化和轻量化存在挑战；另外，增程式未来要在高效发动机、高效发电机两方面进行努力。
从国民经济角度来看，纯电动汽车还需解决两大问题：电本身的清洁、社会资源占有量。“当前国际对于纯电动汽车存在着广泛的环保疑虑，因为其在电的获取环节并不环保；纯电动汽车需要占用大量社会资源，包括大量的土地资源、人力资源等，数量非常巨大。”闫建来解释道，“增程式并不需要任何社会资源的改变，具有巨大的社会意义。”
实际上增程式并非刚刚进入人们的视野，它由来已久。然而增程式汽车一直未能得到广泛发展，杨裕生总结了原因：纯电动车高补贴太诱人；纯电动车比增程式简单；增程式的优点未被大众广泛认识。
闫建来则从纯电动汽车发展的角度解答了这个问题。他向本报记者表示，发展100多年来，纯电动汽车之所以没有达到人们所期待的高度，是因为电池的技术进步微乎其微。“将其作为储能电池、启动电池都没问题，但是作为动力电池，离汽车产品的要求还有很远的距离。”
“谁掌握了电池的制造及应用技术，谁就掌握了汽车产业的未来。” 闫建来断定。
