日产将电池业务卖给中国，正因为想做大电动车

中国新能源领域在8月份的一大收获，是金沙江创投将日产所持有的Automotive Energy Supply Corp（AESC）51%股权收入囊中。随着最终销售协议的签订，日产的电动电池业务和生产设施转入中国东家手里。

围绕日产电池业务“改姓中”，业界对于动机众说纷纭，基本上集中在“进入中国电池推荐目录”、“日产获得资金”等方面。

然而日产更深层次的用意，却是在下一代聆风纯电动车身上体现出来。

聆风的竞争力与电池业务策略

从2017年5月份金沙江创投与日产之间的谈判浮出水面，到8月签订最终销售协议，最终敲定的时间节点，正好赶上日产新能源布局中的另一枚重子：新一代（2018款）聆风纯电动车预备发布。

虽然新聆风的性能参数还未透露，但已有消息传出新车按照美国环保局EPA的标准，可实现纯电动续航里程150英里（240公里），较现款聆风的107英里（170公里）显著提升。但是较之通用汽车的雪佛兰Bolt的238英里（380公里）或者特斯拉Model S超过300公里的续航里程，则新聆风的这个参数相形见绌。

有信息渠道显示，日产尚未公开的新一代聆风产品规划打法，将采用多种动力电池配置的模式，正如传统燃油车可能有四缸和V6发动机用于同一个车型不同规格的车款，新聆风或将有续航能力不同的电池组。

对于走量的车款，日产的策略是注重经济可承受性，而不是最先进的技术，起售价格要比雪佛兰Bolt等竞品售价低5,000美元，控制在3万美元左右。但是对规格较高的车款，聆风将采用性能更好的电池组，实现更大的续航里程，同时售价也会比基本款明显高出一截。

出于这种考量，日产打算从外部采购电池，而不再是局限于采购AESC的电池。全球性采购范围，将让日产在配置的时候有更多的电池供应来源，制定更为灵活的配置方案。

日产聆风2010年问世，2014年即突破累计销量10万辆，迄今仍是全球最畅销的纯电动车产品之一。但是即便如此，销量规模仍不够理想，而且外形屡遭诟病。日产对新一代聆风抱有极大的期望，从内部技术而言，宽松了电池选择范围，并提供多种电池配置方案；从外部来说，就日前新聆风的官方公开的效果图看，外形更加接近传统燃油车，更符合消费者审美。

再从中国市场角度层面考虑，业界已经公认AESC移交中国有利于在华获得政府认可。今年6月份，AESC生产的电池搭载了已经进入了第五批企业进入推荐目录的常隆客车上。因此，未来日产聆风如果继续搭载ASEC电池，有利于进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，从而获得补贴，

因此完全可以预期，日产希望通过将AESC出售给中国公司，从多个方面提高新一代电动车在全球尤其是中国市场的竞争力，从而做大电动车业务。

金沙江创投和AESC同样受益

日产抛售电池业务的举动，不仅可以从其本身利益角度去剖析，其实对AESC电池业务的发展也有益处，此次日产脱手也意味着其他整车厂产能可以得到充分释放。

从表面上看起来，日产将电池业务抛售给金沙江创投可能导致日产供应链存在一定风险——除了AESC公司在日本的资产，收购范围还包括日产北美公司NNA位于田纳西州Smyrna的电池制造业务，以及日产英国NMUK和日本本土相关电池开发与生产工程业务——由于Smyrna电池厂恰好位于日产Smyrna整车厂范围内，等于在日产工厂区域一件核心零部件交给外方去生产。

但是，考虑到前文所阐释对日产和AESC双方的益处，这种可能的风险不再是主要矛盾。

日产北美发言人Brian Brockman表示：“此举可以让金沙江创投充分发展电池业务，着眼寻找其他机遇。”

日产2010年在Smyrna设立电池厂，从美国能源部获得14亿美元贷款，最终实现年产能20万套。这家工厂不仅制造电池组，同时也生产电池单元——对很多电池组生产工厂来说，电池单元往往是从亚洲采购。这使得Smyrna电池厂成为当下北美集成程度最高、生产能力最强的电池制造企业。但目前聆风的实际销量规模远小于Smyrna电池厂的产能，局限在日产内部供应，无法让其充分发挥制造实力。

随着金沙江创投整合AESC电池业务，该公司有望成为北美区域为数不多大型电池制造商之一，和特斯拉内华达千兆工厂、LG化学密歇根工厂并肩。千兆工厂号称将成为全球最大的电池厂，而LG化学面向通用、福特和菲亚特克莱斯勒等美系车企供应电池。

不过，AESC的制造规模长板并不能确保金沙江创投电池事业的成功，从技术层面来说，电池能量密度等性能已经显示出落后于LG化学的势头，如果金沙江创投希望以中国企业的身份打造全球最顶尖的电池业务，势必还是要从技术源头抓起。