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3日，工信部发布《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》，通知要求对乘用车企业2016年度、2017年度平均燃料消耗量和新能源汽车积分实施核算，2016年度、2017年度企业平均燃料消耗量负积分不能抵偿归零的将导致超标燃油车的生产和新品投放受阻。
相对原来2018年实施新能源积分核算的预期，这个政策的发布是超很多人预期的，是对新能源车发展是重大的利好。这个政策既是对发展新能源较快企业的鼓励支持，也是对只发展SUV不造新能源车的企业的较大压力，新能源积分交易也是很好的政策驱动。
一、政策要点分析
1、政策是前期双积分政策的延续
当时的征求意见稿就有：2013-2015核算年度，乘用车企业平均燃料消耗量实际值低于2015年6.9升/百公里国家目标值的，其正积分在有效期内可结转使用，结转额度按上一年度的80%计算。计算正积分时企业目标值按2015年国家目标值和企业目标值中较小者。
分析：
当时很多人还奇怪这个政策征求意见稿难道不执行了？我认为是必然要执行的，只是政策的体系更完善了。
2、政策涵盖国产车和进口车
政策原文：
发文单位是：工业和信息化部 商务部 海关总署 质检总局。
分析：
国家部委间的通力协作是政策落地的关键。四部委的联合政策体现了对国产车和进口车的从新品准入和生产进口环节的全面管理。从工信部的道路机动车辆生产企业及产品公告管理体系控制国产新品准入，质检总局管理强制性产品认证，没这样的资质是无法生产和进口新产品的。而对现有产品的管理也是可以通过合格证和海关进口报关等进行量产车型的管理。
3、新能源积分从2016年开始核算
政策原文：
一、对乘用车企业2016年度、2017年度平均燃料消耗量和新能源汽车积分实施核算。
（三）2016年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年。
分析：
原来的新能源积分管理是从18年开始，而此次是强化了新能源积分的价值，让没有生产新能源车的企业有一定压力。而16年和17年的新能源积分核算实际是产生新能源积分的完成值，很有价值意义。
从测算看，16年有新能源积分96万分，17年1-9月共92万分，预计17年全年应该有150万分以上。
4、2016-17年新能源积分是纯正积分
政策原文：
二、乘用车企业新能源汽车积分核算
乘用车企业新能源汽车积分为企业该年度新能源汽车积分实际值与达标值之差。
（一）企业新能源汽车积分实际值计算。新能源乘用车车型积分参考《积分办法》附件 2相关规定计算。
（二）企业新能源汽车积分达标值计算。2016 年度和 2017 年度，不对乘用车企业新能源汽车积分比例要求进行考核，达标值按照零计算。
分析：
16-17年的新能源积分是按照《积分办法》附件 2 相关规定计算，这就产生较好的积分效果。尤其是部分16年新能源车表现优秀的企业会有较好的积分完成值。
5、2016-17年新能源积分可以交易
政策原文：
三、2016年度平均燃料消耗量负积分的企业，可以使用2017年度自身产生的平均燃料消耗量正积分、新能源汽车正积分，或参照《积分办法》规定的关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式于2017年度积分考核时抵偿归零。
分析：
2016年度平均燃料消耗量负积分的抵偿应该是条件较为宽松的，也就是能用下一年度也就是17年的正积分抵偿，应该是给企业一定的自强的动力。但新能源积分的交易也是必然开始。
16年和17年的车企新能源积分是很有价值的，部分不达标企业需要购买新能源积分抵充油耗负积分，因此新能源积分也是有一定价值的。
考虑到企业的油耗正积分的资源宝贵，17年的正积分要留到2020年使用才最有价值。因此部分企业会看到如果新能源积分价格较低，比自己的节油和生产新能源的成本低，则部分企业会尽量买积分补偿油耗，这样既建立了积分交易的关系，也保存了自己的实力，为2020年的超高油耗压力做储备。
6、2013-15年油耗积分按6.9升标准测算
政策原文：四、企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分可结转至后续年度使用。其中：
（一）2013年度至2015年度的乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的目标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积。企业平均燃料消耗量目标值大于6.9升/百公里的，应当以6.9升/百公里作为企业的目标值。
（二）企业使用2013年度至2016年度的平均燃料消耗量正积分抵偿2016年度负积分的，按结转至2016年度的燃料消耗量正积分数量作为可使用的积分数量；抵偿2017年度负积分的，按结转至2017年度的燃料消耗量正积分数量作为可使用的积分数量。2013年度至2016年度企业平均燃料消耗量正积分每向后结转一次，均需乘以80%的比例，结转有效期不超过三年。
分析：
双积分政策是对油耗积分、新能源汽车积分两个目标进行管理，建立油耗与新能源积分“单向” 挂钩机制，这对只发展传统燃油车降油耗，而不发展新能源车的部分企业带来较大转型挤压动力。
尤其是13-15年的车企油耗目标当年不是6.9升，当时是年均降低一定幅度，而且油耗是根据对应的车型重量段确定的油耗目标而计算。现在改为6.9升的标准是很严格的，导致部分SUV企业的原有油耗正积分大幅缩水。
我当时在征求意见稿时测算了油耗积分的结转效果，14年是132万分，15年是205万分，16年是1012万分。但到油耗的补偿上的效果还是很小的，尤其是再连续打8折的效果是更少的积分结转。我当时测算是一次性打八折，但看来是部分年份少打了8折。油耗的补偿效果就更差了。只能靠目前的新能源车积分等办法补偿了。
7、企业油耗不达标惩罚措施较严厉
政策原文：
2016年度、2017年度企业平均燃料消耗量负积分不能抵偿归零的，应当向工业和信息化部提交其乘用车生产或者进口调整计划，使预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分；在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》。
分析：
有人认为2016年度、2017年度企业平均燃料消耗量负积分不能抵偿归零的，应当向工业和信息化部提交其乘用车生产或者进口调整计划，不生产高油耗车似乎也没啥影响。但实际的车企都是靠高价的SUV获得高利润，低油耗车型的利润极差，不生产高油耗车型就等于企业失去维持发展的利润。而且工信部等政府部门的权威性极高，谁敢不重视？
二、政策影响分析
1、2017年企业必须以生产新能源车为责任
发展新能源车是中国乘用车由大变强的必由之路，企业必须要生产新能源车。过去这样的话就是说说，但现在的最高指示必然是要落地的。
目前不是所有企业都是生产新能源车的，但生产新能源车的占比从15年的31家占74家乘用车销售企业的42%，16年上升到38家占84家乘用车销售企业的45%。17年1-9月生产新能源车的企业46家占86家乘用车销售企业的53%，也仍有很多企业尚未生产新能源车。
2016年，行业共有 143万油耗负积分，其中10家企业CAFC负积分量超过5万分，其中两长的优秀企业CAFC负积分偏高，均在20万分以上。
未来这些没有生产新能源车的企业将倍感压力，加速生产新能源车是这些企业的17年重要任务。
2、新能源积分交易鼓励优秀企业
总体看，乘用车总量前三位的上汽、东风、一汽的新能源达标压力最大，严重没有准备充分。很多大集团的的新能源占比仅有近乎0, 新能源汽车积分比例也是几乎为零。这样的状态也导致企业平均油耗与新能源车双积分政策有较大实现难度，政策难以快速推进。但上汽逐步加速跟进，9月的新能源积分达到6.2%。相信随着2020年的各家新能源车产品逐步到位，新能源汽车积分比例应该能有效实现。
3、进口车的油耗也有巨大压力
从进口车和国产车的油耗对比看，很多车企或者车系的油耗是表现较差的。而且是国产车和进口车都很差，因此面临一定的积分压力，他们其中个别企业需要买新能源积分才能达标。
若考虑部分车企不愿卖新能源积分，非刚需企业交易选择带来的新能源积分波动，16年油耗负积分缺口较大，17年也不一定能大幅改善。
总之， 2016-17年企业油耗负积分抵偿的政策通知是很好的政策，推动车企加速实现传统车与新能源车的协同发展。有效的提升乘用车节能水平，加快发展新能源汽车，缓解能源和环境压力。节能与新能源汽车市场化发展长效机制已经建立，将推动行业新能源车加速发展。17年的新能源乘用车50万台的预测应该完全能实现，甚至有较大幅度的超越。
