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近年来，因为动力电池原因引发的新能源汽车事故时有发生，电池生产企业在研发、质保、生产一致性等方面要求更加严格。世事境迁，动力电池作为核心部件伴随着新能源汽车行业的发展。上下游产业链以及供应商和市场在适应新能源汽车的崛起的同时，其核心地位越来越突出。有关其技术话题如关键原材料、价格成本、电池容量、安全性、寿命等也争论不断。
与此同时，国家也在出台一系列政策在引导和规范行业健康发展，诸如电动汽车续航里程以及动力电池准入规范等都强有力的对本土新能源汽车企业以及电池企业的综合竞争力起到巨大的促进作用。
磷酸铁锂和三元材料是我国动力电池主流材料。工信部“暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录”的决定一时间让三元材料陷入尴尬境地。然而，在乘用车领域，向来使用磷酸铁锂电池的比亚迪也开始看重三元电池在能量密度方面的优势。
通过盖世汽车研究院在售新能源车型配套产量数据（电池）发现，中国市场在售乘用车中，采用三元材料的多达169款，采用磷酸铁锂仅22款，镍氢电池的HEV有6款，采用锰酸锂/镍酸锂以及多元复合材料的有6款。由此可见在乘用车领域，高能量密度的三元锂电池已经成为了大方向。
相反在客车领域，采用磷酸铁锂电池的有356款，锰酸锂电池的有110款，采用磷酸铁锂/超级电容有18款、锰酸锂/超级电容有1款、钛酸锂的有21款、其他诸如镍氢电池的有5款、燃料电池的有2款。值得一提的是，有8款客车车型依然采用了三元锂电池，而从在售新能源车型配套产量数据中看，这8款车型今年前五个月产量在个位数，6月份有6款车型产量达到297辆，7月份有4款车型产量达122辆，8月、9月仅一款车型产量21辆。可见，三元锂电池在客车领域的禁用和乘用车形成了鲜明的对比。
当国外电池巨头想分食中国这一最大的新能源汽车市场的时候，工信部的法规成为了业界的一道门槛，把电池厂商与新能源汽车补贴相挂钩，国外电池巨头没有批准进入目录，则直接导致了中国市场在售新能源车型绝大部分均装配了国产电池。从盖世汽车研究院在售新能源车型配套产量数据中也可发现，仅仅11款合资车型装配了国外动力电池。
十九大之后，国家对新能源汽车产业更加重视，各项政策意在倒逼自主新能源企业的崛起，关键零部件成为了行业的重中之重，竞争格局愈发激烈。
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