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新能源汽车讯 2019款新一代英菲尼迪X50跨界车明年上市之后将搭载可变压缩比2.0升涡轮增压四缸发动机，而这项技术在之前量产的车型当中是没有过的。在日产带领下研发20年之久，可变压缩比增压VC-T引擎通过装置可以改变缸内活塞冲程的距离，差不多可以达到6mm。
瑞典萨布牌轿车及AVL引擎研发商等这几年一直都在研发该项技术，主要因改变压缩比可以使动力及效率有巨大提升。
日产动力系统工程总监Shinichi Kiga表示，英菲尼迪VC-T引擎预计可使城市及高速道路行驶综合燃油效率对比QX50此前的3.7升V-6引擎提升27%。VC-T引擎输出功率达到268马力，扭矩峰值288磅英尺。Kiga表示，2019款QX50百公里加速要比四缸版快0.5秒。
无论汽车行驶的速度多少或是否满载，目前所有汽车的内燃机引擎活塞在汽缸内运动的距离都相同。活塞连接连杆与曲轴安装在一起。引擎的压缩比也随之活塞运动上方的空间变化而变化。活塞上方空间越小，压缩比越大，引擎输出的动力也就越大。
英菲尼迪此次在QX50量产车型当中布局可变压缩比引擎也是近百年来业内首次。VC-T引擎当中的活塞连接着连杆，与日产称之为“多连杆（multilink）”的椭圆形设备随附在一起，而这个多链路也被安装在曲轴上。
多连杆的终端设有一个短的连杆，与轴连接在一起。通过电子控制传动装置来扭动该轴，造成多连杆向上或向下倾斜。当接近活塞的多链路终端向上倾斜时，活塞运动到汽缸的顶端，这也就达到最大压缩比，14.1。当多链路向下倾斜，活塞运动到汽缸顶部之前便会停止向上。压缩比降低到8.1，但因涡轮增压器同时也会启动，引擎动力输出也随之增加，涡轮增压器借助更加密集的汽油和空气混合物使得每个汽缸压力增大，动力也随之增加。
Kiga表示，日产早就已经知道改变活塞冲程多连杆机械系统不仅能够实现，而且可以被运用在量产引擎当中。技术上长达20年的障碍是因为引擎控制系统还不足以来控制这个复杂的系统。Kiga说到：“控制技术帮助加速了技术的研发。”
可变压缩比引擎采用了量产引擎当中几乎所有的高端技术。除了涡轮增压器，VC-T拥有进气燃气口喷射和直接燃油喷射、可变气门正时和冷却系统。
VC-T增加了成本，但价格对比柴油引擎来说还是略低。VC-T引擎的要比生产一个一般的2.0升涡轮增压四缸引擎成本贵出10%。尽管VC-T的运行部件要比其他涡轮增压四缸引擎多，但摩擦力却相对较少，主要是因为活塞在汽缸内的运行时直上直下的，从而减少了摩擦力。
现款QX50搭载的3.7升V-6升引擎根据EPA测算的燃油经济性城市道路行驶达到17mpg，高速道路行驶24mpg，综合达到20mpg。当全新QX50上市之后，综合燃油效率将达到26mpg左右，这与同类的柴油引擎车相同，但排放系统复杂性却相对下降。全新QX50仅会推出VC-T版和一款变速器。
尽管英菲尼迪VC-T引擎是内燃机引擎的一大进步，但并不会造成太大影响，主要因全球各国对内燃机引擎采取了限制措施，而各大车企也在加速对电动车的研发。
