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1月21日，中国电动汽车百人会论坛（2018）在北京钓鱼台国宾馆召开，论坛期间，一场以“新一轮汽车革命”为主题的产业领袖对话成为业界关注的焦点，业界大佬们针对新四化下的汽车产业未来走势展开预测；并探讨了新形势下传统车企面临的机遇与挑战等问题热点话题，以下为内容实录：
赵福全：大家早上好！我是清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全，非常荣幸主持今天上午产业领袖圆桌论坛。今天的主题是新一轮汽车革命，我们请到了几位重量级的嘉宾，汽车产业进入了全新的时代，由传统的供应链整车厂，经销商，变成了汽车的产业生态，带来了汽车产业翻天覆地的变化，也让产业的从业人员带来了巨大的期待。大家也都知道，我们中国的新能源汽车产业的发展应该说是如火如荼，今天和今天的百人会就是最好的见证。同时国家发改委刚刚发布了《关于智能网联汽车中长期发展战略规划》，尤其在刚刚结束的美国CES展上，丰田公司向全世界宣布他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马、大众了，他认为苹果、谷歌这种企业将是传统汽车产业向新一轮产业发展最大的竞争对手。所以，汽车产业路在何方？汽车产业新一轮的科技革命的焦点在哪儿？传统车企如何保持原来的竞争优势，更上一层楼，新兴的企业如何把握千载难逢的历史机会，如何带动新的大众，新的奔驰，宝马，新的福特，都是汽车产业的热点话题。产业由原来的链状结构向无边界的网状结构发展，原来的车是用的，现在已经不是驾驶了，可以无人驾驶，车以前是一个信息的孤岛，现在进入了信息的海洋，原来有驾照才能开车，未来的汽车将会实现无人驾驶，等等的这一切都会为未来汽车产业的发展带来无限的遐想。
今天我们非常请到了四位嘉宾，下面请允许我一一介绍。他们是：
全球CEO发展大会联合主席，原国家外经贸部副部长 龙永图
中国发展研究基金会理事长，原国务院发展研究中心副主任 刘世锦
大众汽车集团董事、中国区总裁兼CEO 海兹曼教授
蔚来汽车创始人、董事长 李斌
赵福全：我在汽车行业主持节目还是比较多的，我已经成为了业余专业主持人，但是组织这么高规格的不多，我也非常荣幸，今天大家可以看到两面有两位部长，同时大家知道刘世锦刘主任是中国最顶级智库的领军人，龙永图部长是中国世贸谈判的主席，中国改革开放进入世界商业竞争的领军人之一，同时有传统车企，在中国辛勤耕耘了30多年，作为领军人的海兹曼教授，还有蔚来汽车的李斌李总，期待值也是很高的。刚才龙部长介绍，他还要把今天的论坛拍成电视片。两个小时，四位嘉宾，对于主持者来说也是一个巨大的挑战，今天时间之充足，不能冷场，就看你们的掌声了。
另外，我们在这个过程中，今天这种主持换一种方式，不是我主持，我们互相互动，也可以提问，不是简单的我问，大家答，最后给大家留30分钟，我问得尽管比较犀利，但是还有不过瘾的地方，希望大家用30分钟的时间来提问。正式开始圆桌对话之前，龙部长有几句话要跟大家分享一下，欢迎龙部长讲几句。
龙永图：非常高兴参加这个对话，今天是宾朋满座，自从19世纪德国人造了第一辆汽车以后，汽车进入到全球的视野当中，20世纪初，美国人用流水线首先大批量的生产汽车，使汽车开始进入到很多家庭和整个社会。经过一百多年的发展，汽车产业正在面临一个巨大的历史性的，或者说革命性的变革阶段，今天我们很荣幸能够有赵院长这样的汽车方面全球的顶级专家，来引导我们这场讨论。现在整个汽车的产品，汽车的产业，甚至汽车的人民，都在发生根本性的变化，所以我们能够沿着这样一个思路来看一看新一轮汽车革命是怎么重新定义的，特别是今天我们有两位汽车产业方面的领军人物一起参加讨论，一个是大众，代表传统汽车产业的佼佼者，一个是先进的所谓新车制造势力的代表李斌先生，一定为我们的讨论带来很多火花，带来很多精彩的观点，下面有请赵院长引导这场对话，因为只有专家引导，才可能产生高质量的对话。
赵福全：谢谢龙部长！大家给点掌声，每次都热烈点。下面就开始进入正式的节目环节，今天叫新一轮的汽车革命，刚才龙部长说产业领袖，我们也不是产业的，我们把“产业”两个字省掉，就是领袖对话，就要站得高，看得远，看得清，看得准，引领产业的发展。有的时候我们做汽车的人，天天看汽车，反过来对世界的变化就没有感觉了，我们今天想互动一下，到底我们如何理解新一轮的汽车革命，我们请国家顶级智库的领军人刘主任，有请刘主任谈谈您眼中新一轮的汽车革命到底意味着什么？
刘世锦：我们也算不上业内人士，更谈不上产业领袖，就是一个旁观者。我作为旁观者，最近也在观察汽车行业，我就想到一个词，百年不遇的大编剧，刚才龙部长回顾了汽车产业的历史，但是那个历史要翻过去了，马上要发生什么变化呢？全方位的变化。能源，新能源，汽油机不行了，柴油机不行了，电动车，氢气，各种各样的选择。开车，人不行了，机器开车，人工智能，我最近参加了一个会议，受到一些冲击，有这么一个说法，无人驾驶的技术问题基本上都解决了，下来就是是否适应的问题。我前两天开个会，有人说这方面的变化会带来一些我们想象不到的一些情况。说2030年的某一天可能有这么一条新闻，某个城市管理不利出问题了，居然有人开车上街了，这是重大的不安全因素。这个车的使用方式，现在是共享单车，将来是共享汽车，将来如果共享了以后，汽车20%就够了，所以传统车企会有很大的问题，将来不需要那么多车了。再有，智能交通，最近互联网企业搞城市大脑，说把整个城市都进行智力上的重新安排和协调，万物是要相联的，将来汽车和我们的办公地点，和我们居住的地点，和将来钓鱼台国宾馆，全是联系在一起的。汽车这个东西，今天早上我们从甲地到乙地，只是一个运载的工具，将来有可能就是旅馆，会发生非常大的变化。
所以，我感觉到不仅是汽车本身的变化，汽车行业的变化，我们过去讲的是汽车社会，将来应该是整个广域上，传统的工业社会各个层面，各个方面，都会有深刻的变化。我们现在说这个变革的时候是非常朦胧的，到底会发生什么样的变动？我们现在所有的估计，可能都是比较保守的，放在10年、20年以后看，现在的估计都是保守的。现在的问题，是怎么看待这样一场大变局，怎么来适应。我作为一个旁观者，肯定不专业，但是有一个好处，想到哪儿就说到哪儿，谢谢！
赵福全：刘主任处处在讲他是汽车的局外人，所以这么多年他在主政国务院发展研究中心时，就跟大众一起筹《汽车产业发展蓝皮书》，做了大量工作。作为国家级的智库，对汽车产业了解很透彻的大领导、大专家，他说这是百年不遇的历史大机遇，而要改变方方面面，包括汽车社会、生活，而且不仅仅是汽车产业的事，跟未来整个交通以及我们的生活息息相关。可能在2030年的时候，有一天说不好了，全城戒严，因为有人独立开车上街了。“全城戒严”是我说的，要放大刘主任这一番话的意义。这对于整个未来我们工业体制，对于汽车产业来说，是一种革命性的变革。机会之大，超乎想象，但最核心的是我们要拥抱，真的要抓住这种机会。
龙永图：我特别想讲一下当前的汽车革命对于汽车产业所带来深刻的变化，过去谈汽车、谈汽车产业，基本上是制造汽车的人在谈。
当年，我从入世谈判当中制定整个谈判方案也好，还是以后和汽车行业一些人的对话也好，始终谈得不是非常愉快，主要是产业内部来谈自己的事，总是屁股指挥脑袋，从产业发展来谈产业发展，如果从一个更广阔的角度来讲，搞汽车的应该主要从汽车消费者和整个汽车对于整个社会的影响，对于环境、对于能源等更开阔、多角度地来讨论汽车。
现在新一轮汽车革命出来以后，不可能只是由几个汽车巨头讨论汽车产业。过去在世界上，谈起汽车产业，无非是通用、大众、丰田这些大的汽车巨头在谈，中国也不过就是一汽、二汽加上几个小兄弟来谈。现在非常高兴，突然之间像李斌这一帮新造车势力一下闯进了汽车产业，整个汽车产业的生态会发生重大的变化，这是我最感兴趣的。
如果都是自家人谈自家的事情，永远是从自家利益出发，但如果从全民角度来谈，以后谈汽车产业，环保部门、能源部门都要来参与。这对整个中国汽车产业的发展将产生深刻影响，整个汽车产业生态也会发生重大的变化，这一点非常有意义。
刚才我和海兹曼先生说：你们作为传统汽车产业最优秀的代表，现在互联网技术企业、其他行业一些企业一下闯进了你们长期经营的领地，你们有什么感想？当时海兹曼先生说：我们不害怕。我觉得他很有底气，请海兹曼先生就此发表建议。我是很兴奋的，因为我过去和汽车人谈，总是谈不过他们，因为他们了解他们内部的事情，但是加进很多外来人来谈，就不一定你一个人说了算了，这是我自己的整体看法。
赵福全：过去汽车人自圆自说，未来汽车产业不能就汽车说汽车，已经是整个社会的改变，一切机会都在眼前，简单的汽车人，所谓传统企业的奔驰、宝马、大众等传统企业来说就不够了，从这个角度来讲，未来这个论坛得有一个副总理跟我们一起讨论交通、能源、环境、制造、出行，包括未来人类生活，可能住建部部长也应该参与汽车的产业论坛，因为基础设施不解决，我们怎么发展电动车呢。所以不要为我们曾经取得的成绩沾沾自喜，更要对未来充满期待。这就是机会，这也是百人会为什么每次都爆满的原因所在。
下面听听海兹曼教授从大众的角度，甚至从他们对行业发展的角度，怎么样来跟大家分享一下新一轮的汽车革命。
海兹曼：非常感谢！刚才您也提到了我们整个行业正在发生非常巨大的变化和变革，汽车产业将来将会日趋自动化，而且也将会日趋共享化，这是一个非常清晰的趋势。我们未来的产业彼此之间将会息息相关，同时还会看到更多自动化的技术日新月异，将能够为我们呈现出更多的变化。如，人工智能将会让汽车变得更加智慧、更加智能化等等。这是新的趋势，也是为什么我们与许多中国的企业进行合作共同研发新的技术、共同研究中国新的趋势。
大众中国区在这方面做了非常多工作，希望能够适应这个新的趋势。如，已经开始与很多新的企业谈合作，建立新的合资企业，我们与中国很多科技公司在谈合作，也希望能够建立一个对话体系，这样我们就能够真正适应中国市场的需求和全球的趋势，从而能够真正提供智能化的汽车和服务来给所有的需求者。
在下周三，我们将会开启一个全新的未来智慧技术中心，这是我们未来亚洲中心，地点是在中国的北京，这将开启新的合作，能够帮助我们共同应对未来的趋势。这是大众中国在这方面所做的努力，这是我们在中国区的一个重大战略。与此同时，也是适应我们“2025战略”的一个重要部分。
基本规划是基于我们现在总的汽车零售量，希望在未来看到有更多的电动汽车和混合动力汽车，有不同的里程、不同的型号，各种各样新的技术，都能在2025年之前呈现出来并上市。我们的基本战略是：希望能够在今年新能源汽车的销售量达到50万；希望能够有更多消费者都会选择购买电动汽车、新能源汽车，有各种不同类型的电动汽车，包括SUV车型、混合动力车型等等；希望能够在几年之内实现更高的战略和目标。
我们有四十种不同类型的新能源车型，就会在未来公布这四十种车型，这是我们各种品牌之下总数的计算，如奥迪、斯柯达等，总计将会新发布四十款新的能源车型，这将是我们新战略的重要组成部分。
整个行业变化日新月异，工业化趋势日益发展，我们将会出资多达100亿欧元来建设合资企业，进行研发工作。现在越来越多的电动汽车将会问世来进入这个市场，需要让消费者接受这些产品、购买这些车辆。他们的需求是什么？这是我们需要更多去研究、去关注的一个问题。对于我们来说，销量不仅仅是唯一的目标，我们的目标是能够真正适应消费者的需求，我们需要考虑到消费者在2020年和2020年以后不同的需求，然后生产出相应的电动车车型。
毫无疑问，消费者需求的是同等级别的安全，不管是使用传统车型还是电动汽车，都希望能够真正达到安全性和使用的便捷性。不管在什么样的时代、什么样的时间，这些都是消费者的需求。同时，还希望能够购买物美价廉的车辆，当然这也会考虑到电力的成本、维护的成本等等。
考虑到这些因素，我们还需要在设计生产过程当中尽可能把车辆的成本下降，在这个问题方面需要考虑电池的问题，电池的价格现在越来越廉价，这也是一个挑战，我们如何能够在未来真正生产出物美价廉的电动车型。充电问题，充电基础设施如何能够实现便捷化和普及化，满足消费者的需求。环境问题，需要加以考量，需要预测进可能出现什么样的环境问题，需要确保车辆不会带来环境的污染。这些都是未来将会面临的挑战。我们的问题不仅仅是如何生产车辆，更重要的是如何让车辆为社会、为消费者所接受。在这样一个语境之下，我们正在努力，希望能够真正满足消费者的需求。谢谢！
赵福全：谢谢海兹曼教授，海兹曼教授跟大家详细的分享了大众在这方面的理解和战略布局，他确实认为汽车产业在面临一个巨大的转型期。传统车企曾经的优势受到挑战，但未来带来了巨大的机会。大众，作为百年老店，也会迎接这种挑战。他认为，未来的汽车电动化将会成为主流，汽车共享也会越来越走进千家万户。尤其人工智能将使汽车变得更加聪明。大众为了迎接这种挑战，在中国做了很多战略布局，已经认识到了未来汽车产业不是简单传统车企能够自己一家包揽天下的，要跟太多的合作伙伴一起来合作。在这方面，大众也做了大量战略布局和有效战术举措。海兹曼先生说：未来大众为了迎接这种挑战，要在全球布三个创新中心。下周三，要在北京进行宣布。这是很了不起。另外，大众为了迎接这种挑战，要对所有的消费者做全方位的产品线的布局，有短距离、长距离、高成本，有大车也有小车的，尤其要和合作伙伴一起投资100亿欧元应对中国市场，我个人认为这都是很了不起的，也是要想和大众企业这种企业竞争，可以，亮亮肌肉。我个人认为，机会还是属于永远储备好的企业。
下面转给李斌总，刚才龙部长给了你很高的评价，说不要传统车企人自娱自乐谈汽车，肯定不只是交通体系的事，车还是要有人造的，造了之后还要有人买。海兹曼先生讲造好车、造性能好的车可以，但最主要是如何让汽车接受。为了回答刘主任和龙部长的问题，也给海兹曼先生秀秀肌肉，欢迎李总。
李斌：谢谢！我没有什么肌肉可秀，还是用自己的行动去做创新的尝试。今天我们在讲产业变局，我先谈我对于产业的看法。我2000年就做汽车的网站，在中国个人刚刚开始买车的时候我都在做汽车的网站，我一直做互联网，1996年在大学就做互联网，创业就做互联网。用赵老师的话说，我是汽车行业里面最懂互联网的，互联网里面最懂汽车的，这是你的话，谢谢你给我的广告语。
过去十几年的时间，我参与的角度跟别人是有区别的，我背景就是比较跨界的，观察问题的角度有一些区别。怎么看所谓一百年真正的变局，我觉得简单来讲是三个方面：
第一，车这个产品本身肯定会发生很大变化，首先拿电话行业举例，之前说的是“电话”，说的是“Phone”，到了90年代之后我们说的是“功能手机”，2007年说的是“智能手机”，现在一说电脑，就是指智能手机，肯定不是指功能机，更不是指家里的电话。短短的20、30年时间，通讯这个产业发生很多变化。汽车行业是不是也是这样呢？我觉得差不多就是这么一个关口，以前我们说的是车，EV，电动汽车，我觉得今天已经非常清楚了，再车说，可能再过十年，我们说车就等于是Smart EV，这已经是毫无疑问的，我们已经不需要去说这个技术趋势有什么需要阻挡的，Smart EV。这个智能包括两部分，一部分就是自动驾驶，这个毫无疑问是用到最尖端的数字科技和人工智能，大数据等等。另外一个智能怎么去理解？这个车要变成懂你的一个伙伴，变成移动的生活空间，智能的这两个方面，自行车都联网了，汽车还好好意思不联网吗？这个Smart EV是唯一的方向，什么氢燃料汽车，混合动力，只是为了省油，只是为了环保，用户也不一定买单，但是Smart EV，因为EV的架构最适合智能，不管是工具，还是反应速度，产生反应要快，在自动驾驶时代是非常重要的，要求算上传感器和计算反应的速度，还需要200毫秒，省的几百毫秒是至关重要的，所以Smart EV，再过10年，20年去看，就像手机行业那样，以后Smart EV就等于车，一说车就是Smart EV，这是真正的一个变化。
第二，能源格局的变化，这里面的区别是什么吗？电动车普及以后，自然而然会带来环保，这是毫无疑问的，电的清洁起来更容易一些，因为电有很多清洁能源的途径。但是更大的意义是什么？它是分布式能源，电本身在全世界的能源，从均衡度的角度来讲是更均衡的。有阳光，有风电，有核电，还有煤电，当然煤也变得越来越清洁，还有水电等等，没有那么分布的不均匀性，但是石化能源不是这样，分布在少数的几个地方。因为这种分布的不均衡性，围绕着石油的能源产业，它是深刻影响了国际政治版图。在过去的一百多年的时间里，世界历史是能源争夺的历史及，能源争夺的历史背后是石油分布，影响是非常深远的，包括经济，政治。但是，如果都用电就没这儿事了，美国为什么现在可以更加的自我一点？因为它现在已经是石油出口国，如果不依赖石油，整个能源行业版图重新改变，国际政治都会受到影响，当然龙部长对这个理解得会更加深刻，这个影响是非常非常深远的，这是更宏观的。
第三，我叫用途体验的变革。这是我更关注的，我们互联网的人深刻一件事情，用户永远只会为好的体验买单，公司是靠效率挣钱的，但是用户不管，大众的车好，我就买大众的，不一定买一汽的，跟爱不爱国没有关系，谁的车好就买谁的车。但是用户体验是随着时间的推移会变化的，比如说假设今天在网上买东西是这么买的，汇款要去银行柜台排队，收包裹要去邮局，如果东西坏了要去京东北京亦庄服务中心换，如果是这样的话，电商能搞得起来吗？不可能搞得起来。京东2007年才真正开始做电商，到现在就十年的时间，汽车行业今天的问题是什么？汽车品牌并不对汽车用户体验负总体责任，行业布局是过去一百多年的时间里里已形成的，那个时候没有互联网，更没有移动互联网，移动互联网就是最近十年的事情。就是我刚才讲的用户体验，各管一摊，那么多保险公司，你自己去挑，4S店，光北京大众，奥迪，加起来有几十家商店，把价格搞清楚也不容易。总之，它是这么一个布局，没有人用户体验负总体责任，当然，我们不提Uber的模式。我认为技术的变化，现在的汽车公司总是容易去跟上，没准做得更好，但是如何对待用户？真正重新定义用户体验，打破现有整个架构，重构一套用户服务体系，对他们来说是很难的，也许技术含量没有那么高，但是需要的决心是非常巨大的，所以用户体验也会有很大的变化。所以我认为车本身会发生变化，Smart EV，用户体验会进化到3.0的时代，这是我的展望。
赵福全：谢谢李斌总，龙部长要给你提问，他觉得我的提问不够犀利。
龙永图：刚才我听了传统汽车行业的代表和新造车势力代表的对话，我想问李总一个问题，我在网上看见互联网巨头马化腾的话，他说在新一轮的汽车革命当中，传统的汽车产业依然是主角。我们这些互联网技术和其他一些新技术的企业，只能起辅助和提供服务的作用，也就是提供互联网技术方面的服务，不知道李总是不是赞同马化腾这样的一个判断？从你刚才讲的话中，是否觉得汽车制造一般，关键是智能。你对马化腾先生讲的传统汽车企业在今后汽车产业中依然是主角，你是怎么看的？
李斌：这个问题问得确实比较尖锐。
赵福全：尽管马化腾是你的股东，也要给出清晰的回答。
李斌：因为腾讯也是我们的创始股东，还不是一般的股东。我认为这个话从两个角度去看：
第一，确确实实，汽车的复杂程度，特别是供应链，我觉得制造先不说，特别是供应链，这个复杂程度，还有质量，供应链和质量这件事情的难度和壁垒，肯定是非常高的，包括资金方面的需求等等等等。大众做得非常成功，有10%的份额，在中国也差不多是10%多一点的份额。因为有这样的壁垒，所以汽车行业在很长的时间之内，我认为现有的汽车公司，从市场份额的角度来讲都还是主流的。至少10年内，20年内，这个跟手机行业肯定是不一样的，因为手机迭代周期更短，已进入门槛更短。从这一点来讲，我完全同意这个说法的。我们虽然是一个新的公司，但是到目前为止我们才卖了6辆车，但是我们订单已经很多了，那6辆车也比较贵，148万美金。在整个汽车保有量和销量里面，这什么都不是，但是种子种下去了，总会长的。
另外，在整个产业的附加值里面可能会发生很大的变化。比如现在决定车代际差别的，已经不是简单的悬架，发动机，可能是芯片，软件，数据，传感器，这些东西到底附加值在谁的手上？马化腾说这个话是从另外一个角度，也许制造和躯体，可能还是现在的汽车公司会在很长的时间占主流，但是灵魂和智慧到底在哪儿？我觉得这是另外一个问题。
总体来讲，不管时间有多长，公司总是被超越的，公司总是用来被新的公司超越的，不一定是它自己，比如我们现在和长安，和广汽也有合作，我们合创了两个新公司，这些也都是一些新的思考，新公司和现有公司之间的关系，比如我们和江淮也有合作，所以不是对立的关系。
赵福全：谢谢李斌总。回答股东的问题在喝咖啡，喝酒的时候容易，在这种场合下挑战不小，更何况马化腾也是一个大的权威，刘主任赶紧发言。
刘世锦：我听了这个问题以后有一点想法，我听了刚才的说法以后，刚才讲的大变局，变了什么东西？新能源，人工智能，共享的网络，等等这些东西，刚才讲的“Smart EV”，我觉得叫“SEV”就完了，这是附加价值最高的东西。谁将来能够在汽车市场上占主导的地位？谁能成为老大、老二、老三、老四，最多老五，关键取决于谁能够把新东西能够抓住。我觉得谁先能够觉醒，谁醒得早就起得早。刚才听大众的布局以后，我觉得大众是不会落后的，但是汽车行业中的企业不一定都是这样。有些开始本能的抵制，顽固的守住那块阵地不愿意放弃，这样的企业是有的，被动的适应，最后是节节败退。还有一些是站得高，看得远，醒得早，起得早，提前布局，虽然是老企业，但是站上了新高地，我看大众是有这个意思。最后的格局是什么呢？我不大同意老的汽车阵营，新的汽车阵营。老的汽车阵营有些变成了新的旗手，站在了新的高地上，有些新的阵营不一定都能站起来，有些可能就是赶时髦，最后大潮过了以后看谁留在那里。谁最后把新东西掌握住了，把附加价值比较高的占住了，就成为了主流。而且我有一种感觉，有时候不要想得太长，这个东西有一个临界点，比如无人驾驶这种技术，我听意思很快就要普及了，新能源也有普及的意思，大规模普及以后，这个格局在几年时间里就会发生很大的变化。我觉得10年可能长了一点，考虑问题一两年可能就会发生变化，关键是那个节点，我觉得那个节点越来近了。咱们今天海兹曼，德国大众，还有新势力蔚来汽车，我觉得他们已经站到前面去了。
龙永图：刚才听了李总的讲话，他基本承认马化腾讲的在这一轮汽车革命当中，传统的汽车制造企业还是主角，但是否隐含了一点，如果把汽车产业比喻为做蛋糕的话，做蛋糕主要的角色还是由传统企业来做，但利润可能很大部分会被非传统、新的汽车制造势力的企业拿去，也就是说这个蛋糕相当一部分利润给新的技术行业拿去。这倒是一件好事情，只要汽车蛋糕做大了，传统汽车制造商也未必会感到很担忧，因为产品越来越智能，过去可能只拿来做代步的消费者会大大扩大成对未来汽车新的消费品，这个蛋糕会做大。这一点，海兹曼先生说不担心。你们可能更要考虑到的是，像大众、丰田等传统大汽车产业的资金和技术积淀非常丰厚，他们就不能搞出一个互联网企业来？我想也未必不会。传统汽车产业和新的汽车制造势力的融合边界会慢慢模糊起来，形成你中有我，我中有你的局面，这个产业链实在太长了。
我特别想问一下海兹曼先生，现在中国一年造2900万辆汽车，五年以后，电动汽车会生产到多少辆？全球现在是6000多万辆，五年以后，全球会造多少辆？中国电动汽车所占比例和电动汽车在全球产业中所占比例，哪个增长更快一点？
海兹曼：回答您刚才问题之前，先强调一点，“智能电动汽车”“消费者体验”这两个关键词非常重要，对于未来而言也是核心所在，我们以消费者的体验来举例，这个点也是我们在北京未来创新中心一个非常重要的关注点，就是我们的工作重心。我们先进的设计、数字化专家都会做这方面的工作，首先了解客户的需求是什么。年轻化是中国消费者的一个趋势，这些汽车购买者相对其他地区来说，他们对于智能手机、智能设备、电子设备的使用率会更高，这是一个非常不同的特点，所以我们研发时也需要把这个不同的特点考虑进来，创新中心未来会把这一点作为重要的关注点。
职能电动汽车是未来的发展趋势，汽车在未来将会日益升级，将会变成一个充分互联互通的设备。对于消费者来说什么才是重要的呢？如，充电问题。充电在未来可能会是电动汽车接受度方面最重要的问题之一。现在有很多充电站，消费者也会知道哪里有充电桩，消费者需要知道的东西还需要更多，如是否可以预定充电服务，是否可以获得清洁的充电服务，是否可以在充电的同时能够在旁边买上一杯咖啡，或者在充电的地方是否有可供儿童娱乐的设施，在充电的同时也可以去购物等等，这些都是我们需要考虑的。对于消费者来说，他们会把这些因素考虑进来去选择一个充电地点，这些因素都是智能环境的一个组成部分。
我有一点非常肯定，中国与其他国家相比，未来在电动汽车发展速度方面一定会是领先于全球的。中国政府的目标是希望能够在2025年之前成功售出500万辆电动汽车。我认为，这个数字是非常大的一个数字，这是一个宏大的目标。如果我们真的去计算、去分析这个数字，我们想要达到这个数字，需要做什么呢？车企需要考虑到的因素消费者的需求类型，如SUV类型，还有其他重型车型，需要燃料的量也就更多。如果想要达到中国政府提出到2025年售出500万辆目标的话，将会需求大量的燃料。
大众的目标，大约在2025年之前达到50万或更多。最低目标是在新能源汽车市场所占据的市场份额不低于现在在传统内燃机汽车市场所占据的份额。我们希望能够在中国的新汽车市场发掘更大的蛋糕。谢谢。
赵福全：听海兹曼先生讲完，包括刘主任的评价，认为李斌总应该感觉很好。海兹曼先生说他非常认同李斌总讲的所谓智慧电动车，另外未来竞争制高点也在客户服务体验上。他觉得未来电动车要想发展，充电基础设施的发展就变得至关重要，这个问题不解决，电动车难有大的突破。反过来，充电过程中，客户需要充电意外的体验，我们是否都考虑到了？比如充电过程中到那儿喝咖啡，是否可以预约充电，在充电时有没有儿童设施、汽车修理等等一系列的东西。
最后为了回答龙部长的问题，2025年，中国电动车汽车市场会达到一个什么样的销售目标？海兹曼先生说：国家说，2025年要做到500万辆保底。听起来数字很大，但是细细想一想，作为大众这种企业，算一算燃油消耗量，所谓的咖啡，没有这部分，真的难做到。大众到底是什么样的目标呢？海兹曼先生回答龙部长的问题说：大众要在2025年电动车市场占有率不输给传统的内燃机，我理解是有多少就要做同比例。
“未来如何卡新一轮汽车革命？”李斌总说，懂汽车是必须的，但是只懂汽车是不够的，因为我是一个汽车里最懂互联网的，互联网里最懂汽车的，这就是未来产业革命的发展方向。他还说是赵老师给他做的广告，但我一分钱广告费都没收。
李斌总作为新造车势力所谓标志性人物，提到一点，智能电动车是未来发展方向。这一点得到刘主任的高度认可，而刘主任说：这不对，说起来费劲，还不如叫SEV。
“客户体验”得到了海兹曼先生高度认同，这个过程中，龙部长以他股东的形式来挑战了李斌总，说：你真的觉得汽车产业有那么容易吗。实际上对于汽车再转型，我们还有一颗敬畏的心，就是李斌总表达出来的：汽车要有敬畏。我们要想跟传统汽车企业竞争，要想最终获胜，还是一个漫漫的路，要上下求索，但是他相信最终新生事物一定战胜老旧事物。
刘主任也说了，听了今天大众的这番话，不认为传统车企还没有觉醒。实际上大众对于客户体验未来的战略布局是清晰的，我认为可能奔驰、宝马也做得很好，但是因为没参加百人会，所以我们认为他们做得可能就不够了。这就是给你机会，你得参与，给你机会，你得表现。我原来是汽车的专家，现在变成节目主持人了，这就是表现好了。白岩松不愿意主持百人会，只有我来主持了。
李斌总说了很重要的一点，客户体验没有很复杂的学问、没有很高的技术含量，可是对传统车其来说，要作为全新的客户体验，要改变曾经的一百年的思维模式，革自己的命最难。我认为这个就说到了点上。
但最后刘主任说了最重要的一点，我们一定要知道这次的革命是变革性的，是翻天覆地的，但是我们得知道这个机会在哪儿，不是简单的造车，一定要抓住痛点。实际上是由于智能、由于能源革命、由于互联了，我们的使用方式会发生翻天覆地的变化，这就是商机。不要简单的激动，也不要跟风，要透过现象看本质，真正的商机，车还是要造好的，这是必要条件，但是我们更要把充分的条件做足，可能这也是我们所谓新兴企业看到的一个机会。但是刘主任也说，千万别起个大早，赶个晚集，也不要很聪明、很能干，但成为了“龟兔赛跑”的笨兔子，就是既要强大，更要早行动，因为这个先机比李斌看得窗口更短，这是我的理解。
下面龙部长要有感而发，大家掌声欢迎！
龙永图：对全球汽车发展大的趋势，大家都讲了很好的意见，就是要发展智能的电动汽车。现在我想问一个大家都很关心的问题，中国怎么样从一个汽车大国成为汽车强国。这个事也是我们讨论很多年的事，改革开放那么多年来，我们中国的汽车工业确实发生得非常快，改革开放那一年中国才生产16万辆汽车，去年已经生产2900万辆汽车，那个时候我们中国在全球的汽车市场份额才3%，现在已经超过30%，中国确实是一个地地道道的汽车大国。但是大家要承认，也要面对这个现实，我们中国还不是汽车强国，我们自己的品牌，在整个汽车市场上占40%，而且主要是中低端的市场，核心技术，核心零部件，还有很长的路要走。我们面临这样一场新的汽车变革，在这样的背景之下，特别是像我们中国的互联网企业，我们中国的汽车企业，国外的竞争对手，处在一个比较强势的地位，像我们的阿里巴巴，像我们的百度、腾讯，和美国的谷歌、亚马逊，基本在一个起跑线上。而且我们中国有7亿多网民，那么大的互联网市场。
所以，在这样大的背景之下，确实给我们中国的汽车产业带来新的机遇，使我们中国的汽车产业，推动成为汽车强国是一个前所未有的机会。我也做了一点家庭作业，我看了一下，你讲我们中国作为一个汽车强国的几条标准，五条标准：第一条标准是本土企业为主体；第二条标准是自主的、完整的产业链；第三条标准，自主掌控的核心技术；第四条标准，世界级影响力的品牌；第五条标准，有一定的全球市场份额。现在我们出口才占3%，这一点上我们占了最远。我基本同意这几条，但是概念不是很清楚，我们大家多可以很好的讨论。讲到本土企业为主体，海兹曼先生是不是坐不住了？凡是在中国注册的企业就是本土企业，就是中国企业，这是我那么多年来和你们汽车界一些人的根本分歧所在。
赵福全：现在又进入了高潮，高潮从此开始。
龙永图：全球化的时代里面，大众的企业在中国注册，成为中国大众，名字叫“中国大众”，怎么不能叫本土企业呢？所以这是一个最根本的对于整个走向世界强国一个很重大的分歧，这些年来一直没有解决这个事情。我们中国加入世界贸易组织，讲到国民待遇，对所有不同所有制的企业，包括合资企业，包括国有企业，包括民营企业，一视同仁，这是中国作为市场经济国家最重要的核心标准。但是我们现在在这个问题上，大家不一定有共识。你讲的这五条标准，本土企业为主体，首先要把“本土企业”这个概念要搞清楚了，这样才能够算数，否则大家就是讨论两件事情。自主的完整的产业链，我们倒是有很大的优势，过去大众在这儿造车，充电桩大部分是中国企业在干这个事，现在产业链越来越长，共享汽车的服务到底是合资企业在搞，还是国内的企业在搞？都很难说。一些国内企业搞共享汽车更有优势，因为更熟悉国内的消费者。所以，带来了很大的变化，在这样的形势下，大家以一种开放的思维讨论一下怎么样使中国变成汽车强国。我们中国变成现在的汽车大国就是因为开放，如果没有开放，我们根本不可能生产2900万辆汽车，生产290万辆就差不多了。为什么我今天想参加这个论坛，就是想讨论这个问题，我参加了几次汽车论坛以后，我的观念跟汽车人分歧很大，索引我基本回避参加汽车论坛，我觉得一来就是挨骂的角色。现在李总他们都来了，咱们共同语言可能多一点，搞充电桩的都来了。我开始就讲“天上掉下了林妹妹”，汽车产业也掉下了原来不是你们大院里的人。
赵福全：龙部长抛出非常重要的想法，刚才讲了产业变革，千载难逢的这种机会，但是如何抓住这个机会？中国汽车产业更上一层楼，其中就有一个，到顶中国汽车产业更上一层楼，要做强，做大，已经是事实了，可以更大，但是怎么做有内涵的大？有技术，产品，市场，包括所谓的在群雄逐鹿开放的大环境下本土企业生产空间的问题。
刘主任，刚才讲了千载难逢的历史机遇，李斌总说干脆不叫China EV，就叫Smart EV，China EV是中国电动汽车的讨论，我们可以引领，但是不能包罗世界，历史的机会给中国的到底在哪儿？中国汽车产业在世界变革的大浪潮下，我们如何借势，选择，最后形成能力，最终将来屹立于世界之林，不管有多少，但是还是有中国的丰田，所谓的“未来汽车”。龙主任，您怎么看产业变革对于中国产业发展的机会？我们如何能够更好的抓住？您怎么给习主席写一封内参，是可以公开的来回答龙部长的话。
刘世锦：首先，我同意刚才讲的“本土企业”的定义，凡是在中国本土注册的企业，都是中国的企业。我们很多年以前都讲过这个观点，在全球化的情况下，想把这个企业分清楚，跨国企业，中国企业，中国的，外国的，分清楚越来越困难。比如德国大众是在海外上市的，很多股东是中国人，在德国大众汽车里面也有很多中国人，中国人搞研发，搞生产，消费者也是中国，如果一定要把血统搞清楚，会发现越来越困难，实际上只要在中国土地上注册，推动中国的GDP，推动中国技术的进步，给中国带来福利，都可以定义为本土企业的范围之内。中国的企业，由汽车大国转成汽车强国，现在碰到了前所未有的大机遇，刚才讲的百年一见的大变局，现在是前所未有的大机遇。为什么这么说？一个新的技术可能产生在国外，当然也可能产生在中国国内，但是要能够赚钱，要有竞争力，中国是有优势的，为什么呢？因为中国更容易转化为一种商业模式。我前一段时间去过以色列，以色列号称是创新的国度，他们的创投企业在纳斯达克上是不少的，但是全世界的互联网企业最大的是来自两个国家，一个是美国，一个我国，为什么？人多。前一段时间“双11”，互联网企业卖了两千多亿，说互联网企业真厉害。但是如果放在以色列呢？他们能卖多少？卖不了多少，因为中国有14亿人口，而且正处在消费结构升级的时候，中国现在国内的需求量已经跟美国一样了，很快就要超过美国了。所以在中国最有可能把潜在的技术，或者现实的技术，转化为商业模式。
刚才讲那些新东西，加在老汽车上，将来出现“SEV”，一旦推开以后，商业模式是最有可能在中国成功的，在中国成功以后，我们就由大变强了。这个机会到底怎么样呢？我碰见一个事，我的朋友在北京买车摇号，很长时间也摇不上，被动搞了新能源汽车，先凑合凑合再说。开了一段时间以后，他说让他换都不换了，他觉得已经太好了，各方面比原来想象的汽车都要好，不仅接受了，而且爱上它了。中国现在有7、8亿网民，这些网民如果都成为未来的“SEV”的拥有者，可以想像中国的汽车市场。中国已经是世界上最大的汽车市场，但是是传统车的市场，如果将来成为“SEV”的市场呢？我们企业不强能吗？不强都没有办法，所以我非常乐观，而且这个时间会很快。中国的产业配套非常强，中国在历次技术革命中一直是落后的，但是这次不一样了，我们某些领域可能有点差距，但是相当多的领域是并驾齐驱，甚至是局部领先。这一轮汽车革命，成功了以后，企业的形态将会发生很大变化，比如说共享单车，它是一个企业吗？它将来是一个平台，和我们某个企业是不一样的。另外，无人驾驶，百度正在开发，百度开发的是一个系统，类似于苹果那样的系统，在全世界是开放的。未来汽车品牌的企业，还是一个一个某个品牌的企业吗？我现在搞不清楚，我只是感觉到未来的汽车企业的形态，一定跟现在有非常大的差别，很多是属于平台性的企业，将来大众也可能会成为某种类型平台性的企业。我们不要用现在的眼光看未来的事情，我们需要有一点前瞻性，中国所谓由汽车大国转向汽车强国，这样步子更快一点。
赵福全：非常了很多有深度的思考，也是脑洞大开，我们要用全新的思维。我看海兹曼和李总都在拼命举手要回答龙部长的问题。
海兹曼：再次强调大众中国一些新的战略。我们一直支持中国在汽车产业领域新的技术的研发工作，考虑到传统汽车行业现在所面临一些新的机遇和过去的挑战，希望能够实现这样一个变革。我非常认可，也非常支持各方之间的竞争，但是竞争必须是公平的，不能够受限制，不同各方企业都应当有均等的、公平的机会。对于我们来说，这一点非常重要。我们需要有一种长期的、稳定的法律框架，如果情况在不断地变化，就需要建立相应的体制、体制，如汽车产业需要大量投资的，为此，我们就需要持续、可预测的未来，在这个语境之下，现在我们就需要修正现有电动汽车市场的一些情况。
对于大众汽车而言，也会进一步去了解在2020年以后，这个市场的需求到底是什么，现在这个问题上有一定讨论，但可能讨论的结果还不够清晰。所以我们或许需要去进一步考虑一下到2020年以后，各企业的角色是什么。我们需要在正确的时间做正确的事情，这样才能真正提高效率，否则我们的是在浪费时间。
赵福全：海兹曼先生认为大众就是一个中国的企业，认为在中国雇员、在中国交税、在中国打拼市场。他也谈到一点，汽车产业不管有多大的产业生态的改变，但有一些基本的规律，还是一个长周期、高投入，产业链比较长的产品。所以需要立法的人给企业更长的时间，让企业知道方向在哪儿，法规怎么走向，让他们有足够时间能够提供给消费者更满意的产品。如，不能极限于2020年，现在就要知道2020年以后到底是什么样子，因为我们在这里认认真真的耕耘。这是我的理解。
李斌：第一个观点，我认为中国在过去二十年里，不管是汽车的产业政策，还是整个开放市场的政策，都非常成功。汽车行业经常被讨论的一个问题，就是市场换技术，换没换来？我从2000年创办易车到现在，经历了这个过程。虽然不像现在直接跳到做汽车的品牌里面去，答案非常肯定，肯定是换来的。如果不做蔚来汽车创业，可能不去理解这个事情，可能理解中国品牌市场份额现在也在慢慢上升的，接近50%了，2017年差不多50%了，这个份额能够上升，像广汽、吉利、长城、上汽、长安等很多中国品牌做得非常不错，为什么会有这样的进步？还是因为开放带来了供应链的基础，带来了产业基础，带来了人才和先进管理的思想。
在中国做汽车的创业是非常幸福的，这话不是矫情。大家想象一下，在英国做一个汽车的创业，零部件都要到中国来采购，完全无法想象这件事情。因为中国有人才基础、有产业链基础，才可以去做这个创业，这也是为什么在过去几年里，中国的汽车初创公司像雨后春笋一样涌现出来。现在到硅谷去看，全都是中国的初创公司，这都是以前从来没看到过的事情。
虽然现在中国的品牌出口还不太够，但是整个由大变强的基础是已经有的，有三个基础：市场基础；产业链的基础，如，蔚来汽车虽然百分之七十几的零部件是全球性的合作伙伴，但是百分之九十几是中国产的；人才基础，在过去二十年里，合资公司、外企所培养的人才是给我们带来了很大的基础，包括赵老师，您也是因为这样一个开放的市场，才能当选国际汽车工程师联合会的主席。
从我的思考角度来讲，在中国做汽车的创业是幸福的。虽然很难，但还是幸福的。这是因为开放的政策带来的市场基础和人才基础。
第二个观点，毫无疑问，智能电动汽车是中国汽车产业由大变强，真正成为汽车强国的一个历史性机遇。原来都说弯道超车，我说弯道超车太难了，直道都超不了，还弯道超，弯道超车需要更高的技巧，永远都是无限接近，要超越太难。去年我提了一个词叫“换道先跑”。我们没有包袱，像我们这种公司根本不搞混合动力、汽油车、发动机，先放在边上，别搞了，我们只能无限接近，人家已经搞了一百年了，你一下就能超越？！但是智能电动汽车方面我们不怕。我当时说：第一年拿世界冠军，第二年破纪录，第三年出量产车。我们现在Formula E历史上第一个年度车手总冠军是我们的，目前纽伯格林北环等几个知名赛道最快的穿速是我们的，我们也出了量产车，ES8虽然还有很多挑战，但肯定是在中国土地上产出来的性能最高、技术含量最高的车，包括大众的车在内。我们这辆车技术含量肯定是在中国产的所有车里最高的。我不会狂妄到说这个车在全世界里是最好的，但是在中国产的车里，一条一条比，它肯定已经是最好的，因为是用最新的理念去研发的。
我们现在在德国媒体里小有知名度，包括上次德国来了几十个媒体采访，被德国媒体问到一个问题：你们做的事情，奔驰、宝马、奥迪做不到吗？我说：我不知道，他没做，但我做了。这不是“弯道超车”，是“换道先跑”。宝马要参加下一个赛季的Formula E，争夺第五个赛季的冠军，但第一个赛季的冠军已经是我的了。这是变革给我们带来新的机遇。
第三个观点，我们现在创业的信心跟以前不一样了，在1996年开始创业时，我还是一个学生，我去海淀工商所登记，《公司法》刚刚颁布，说学生能注册公司吗？我说没有不让我注册公司，反正最后还是让我注册了。但是今天已经不一样了，我们有最大的市场。现在4000多人，70%是研发的，来自于40多个国家，在国外有600多同事。全世界最大市场在中国，全世界最支持电动车发展的政府是中国政府，要想投身这个事业，不跟着有中国背景的创业公司做，机会不大。所以自信心不一样了，资本支持也不一样了。我们现在已经做了几十亿美金的融资，每年研发方面支出是十几亿美金，不比别人钱少，有56个投资人，除了中国最顶级的科技互联网公司，也包括中国最大的国开行、中金等一些投资机构，也包括全球大的投资机构，像淡马锡等，有市场，有资金，有人才，更关键的是我们知道中国用户、知道中国用户需要什么，我们反应速度又更快，从汽车大国到汽车强国，这些新创公司是可以承担一定责任的，这个责任是真正提升品牌、提升技术含量、提升整个竞争力的历史窗口。
我特别同意，凡是在中国本土生产、本土研发、本土服务用户的公司当然都是本土企业，咱们也不要有义和团心态，非要证明什么都是中国人搞出来的，这是没有意义的。
龙永图：刚才李总讲得非常好，我完全赞同，确实是历史性的机遇。刚才海兹曼教授在回答我的问题的时候，说到2025年判断中国的智能电动车在整个汽车产量中所占的比例，他说占的比例肯定超过全球的比例，我觉得这是一个非常重要的判断，也说明中国在智能的电动汽车方面可以比全世界的平均速度走得快，这是一个非常基本的判断。海兹曼教授这样资深的汽车人所做出的判断，我是非常认同的，我想特别问一下，你为什么会做出这样的判断？你是根据哪些做出这样的判断？到2025年中国生产的智能电动汽车会比全世界其他国家多，至少占的比例高，你是基于什么做出这样的判断？当然，在这一点上，中国政府是非常支持电动汽车的发展，关于入世谈判中，对合资企业一些政策的限制，首先在电动汽车方面放开，说明中国政府是非常开放的，看到了电动汽车在整个汽车发展当中具有最大的潜力和发展能力，而恰恰在这个领域，对外资政策的限制放开，这一点海兹曼教授和其他的外企应该是心领神会，也不要总抱怨中国对外资有多少限制，在这个问题上也是一个很好的政策信号，有请海兹曼教授答复一下刚才的主要判断，我对那个判断我非常兴奋，因为是出自于你，不是出自于中国人，不是出自于外行，在2025年智能汽车生产比例中中国所占的比例会高于全球，对于大家是一个很大的鼓舞。
海兹曼：首先，我们已经看到世界上最高比例的SEV已经在中国了，这是当前的现状。一方面，现在新能源车的市场主要是由补贴来驱动的，另外一方面，也是由像北京、广州、上海这样限牌的城市政策驱动的，这样的状况未来也会持续，越来越的城市将会限制新发牌的发放，所以消费者就会倾向于购买新能源车，我们想插入式在这里很有意义，尤其是考虑到充电基础设施，目前基础设施的发展还不能满足消费者的需求，如果有插电式的电动汽车，可能易用性更好一点，人们就可以每天使用这辆车，远途也可以更加灵活。
另外，我们说到了很多自动驾驶，说到这项技术发展多么迅速，但是目前在中国还缺少对于自动驾驶的法律框架，比如新的奥迪A8，第一辆可以用三级自动驾驶技术来驾驶的车，三级的自动驾驶就意味着我们把驾车的责任从驾驶员转移到汽车上，这是一个很大的改变。但是这样的一个技术，现在在中国道路上还无法使用，因为我们没有明确的法律框架，所以这应该是我们未来努力发展和弥补的一点。对于其他来说，我认为只有竞争才会驱动未来。所以，我之前也提到，我们的需求应该真正看到车辆整体拥有成本的降低，这里是中国的优势，中国有规模的优势，中国的量这么大，所以公司可以从规模生产当中获得效益，可以第一次在中国达成使用电脑汽车的目标。但是为了达成这样的目标，需要良性的竞争。我们也说到了很多现在的电池状况，我们需要有合适的竞争才能够保证电池在很短的时间之内成本下降。
赵福全：由于时间关系，我们可以问两三个问题，报一下自己的家门，只能问一个人。
戴姆勒代表：我是戴姆勒公司的代表，首先回答一下刚才龙部长提的问题，是不是有国际公司在国内已经参与了分时租赁，共享汽车这一类的业务。我想强调一下，戴姆勒金融服务公司已经从事这一类业务，尤其是从重庆开始，用Smart做分时租赁，还包括共享，这个业务已经扩展到很多城市。
我也是百人会的成员，希望产业领袖对话能够持续下去，能制度化，希望我们集团的领导也能参与。我现在提一个问题，刚才听到两位领导，刘主任，龙部长再次强调外资企业在中国投资的企业也都视为国内企业，这个听了我们很欣慰。我的问题，一个很明确的事实，中国的电动汽车在全世界是领先的，第一是靠政府支策，政策对今后汽车行业变革也好，发展也好，起了很大的作用。刚才海兹曼教授也讲到，我们希望这个政策能更加透明，这个政策能更加有可预测性，由于我们也视为当地企业，希望有更多的机会参与到政策的咨询，政策的形成，政策的听政过程，对于我们这种企业大规模投资的企业，对政策前瞻性很关键。第二，刚才讲到中国在电动汽车方面很领先，也希望走出去，刚才龙部长讲到我们出口的份额只占3%，有没有这样的考虑，今后在新能源汽车方面的规范，尤其是安全，测试规范方面，和这些国际的汽车强国加强合作，这也是有利于我们中国汽车走出去，扩大国际的接受度，扩大国际影响的一个重要的组成方面。
赵福全：这既是建议，也是问题。
刘世锦：这次十九大报告讲了一句话，凡是在中国境内注册的企业都要一视同仁，平等对待。我觉得这是一个大的原则，包括我们下一步，我们电动车发展过程中，刚才讲了政策是要透明的，特别是要公平的。十九大有这么一个精神，一视同仁，平等对待，有人说做得到吗？我说如果已经做到了就不提了。但是有一个目标，要朝这个方向走，是要努力做到的。我们现在的政府，包括我们电动汽车的发展，整个政府主管部门也想有所作为，特别不能回到过去那种，比如发个牌照，发个资质，这不是市场经济的办法，因为事先不可能知道谁是真正的好企业。一个行业最后可能剩5家企业，开始可能是50家、100家企业相互竞争，不知道哪个企业能够走到最后，哪个是最好的，所以发那个牌照是没有意义的，实际上就是阻止了这个行业的发展。中国汽车行业对外开放是成功的，如果没有对外开放，中国的汽车工业能是目前的样子吗？过去一些年，如果说政策有问题，那是对民营企业，国内企业开放是不够的，赵院长在吉利干过，国内的民营企业搞汽车的是怎么拿到牌照的？是有需要的时候就拿到的吗？都是拐着弯，费了九牛二虎之力才拿到的。有的时候说中国企业技术不行，缺少竞争力，我问一句，你让真正能干的中国企业和中国人干了吗？问题在这个地方。政府现在最重要的就是开放市场，公平对待，增加透明度，最重要的就是怎么能够保持公平竞争的环境，如果一定要管，就是管几件事情，节能、环保、安全，还有必要的技术标准，事中、事后来管就行了。现在汽车新的发展机遇，不能用老办法管理新经济，管理新的发展机遇，否则我们这个机遇就要跑掉了。
龙永图：大家很关注中国汽车产业走出去问题，过去由于中国汽车市场太大了，而且中国是高增长的汽车市场，长期以来不管是合资也好，还是国内汽车制造企业也好，主要把眼光放在中国国内市场上，这是可以理解的。但随着中国要成为一个真正的汽车强国，如果在全球汽车市场份额当中不占一定比例，很难说是一个汽车强国。所有的本土企业都应该在这方面作出努力，包括中国大众，已经认定你们是中国本土企业了，在汽车出口方面也应该作出贡献。当然，要按市场规律办事，而不是按照一定比例。
“一带一路”给中国整个汽车产业走出去带来了极大的历史机遇，有很多“一带一路”沿线国家实际上没什么汽车产业，如何能够带动这些国家成为整个汽车产业链，特别是智能电动汽车产业链当中一个组成部分，这一点大有可为。
由于智能电动车的出现，肯定会带来很多机会，即要制定新的规则、制定新的做法、标准，这种情况下，中国凭借自己大的市场，凭借政府出台的政策方面所占先发优势，中国汽车产业在全球汽车产业、运行、市场中，能够在规则制定上提出中国方案，体现中国智慧，我认为有很大潜力，这一点需要大家共同努力。谢谢！
汽车商业评论：十二年前，你在花都论坛，针对中国是否需要致力于自主品牌的建设，当时引起“龙何之争”，这是业内都知道的，走到今天，市场已经给出了答案，因为中国品牌快接近50%的市场份额，现在到了新一轮市场变革的节点，这一轮汽车变革，您认为会在几年内见分晓？能否预测一下中国从汽车大国到汽车强国真正的分界点在什么时候？
龙永图：想起十几年前那一场辩论，实际上我当时并不认为品牌不重要，但是我认为更重要的是关键零部件、核心零部件、关键技术，这些问题中国企业掌握了所谓自主品牌、中国品牌，就水到渠成。当时争论时，广州想的很多办法想和丰田，日本其他一些汽车产业合作，因为进入中国汽车制造业市场当中，日本是后来者，他们开始只想卖车，不想做车，大众是有远见的，最先进入中国汽车制造市场。那个时候，我也有支持中国和日本汽车制造业合资建厂的意思，即通过合资来解决中国汽车产业发展的问题，通过合作解决中国汽车产业发展问题。您刚才讲的事实已经证明这一点了。我今天再重复一遍，我至今对什么叫自主品牌搞不清楚，因为这些年来把我搞得越来越清楚，当一汽从英国搞出一条生产线，大家终于承认合资企业生产出来的汽车也可以叫自主品牌，当时他们不同意。这个汽车叫玛丽和秀花不重要，关键核心技术、核心零部件从哪来。
现在大家还是要集中精力解决在中国本土市场上，怎么样通过中外合作，通过吸收全球最好的技术，通过中国现在市场、政策、技术的优势，尽快把中国新一代智能电动车发展起来，这才是核心。其他的问题就会迎刃而解，只要有大的市场，只要新的技术在不断渗透到汽车产业当中来，品牌是水到渠成、果熟蒂落。这样就可以把更多的精力集中在一些亟待解决的问题上，而不是带有一点民族色彩或感情色彩的问题上，这样才能使中国的智能电动车在开放的环境当中走一条健康发展的道路，这方面我们非常有希望，在传统汽车制造业上我们经过了多年追赶，现在已经积累了相当的经验、积累了相当的人才，可以说在发展智能电动车产业上，比我们十几年前、二十年前建立自己传统的汽车制造业有更大的机会，这一点我们应该充满信心。
大家只要能够集中精力，把政策优势、市场优势、人才优势、开放优势都发挥起来，我想中国在这方面会大有可为。谢谢大家！
赵福全：谢谢龙部长。大家应该清楚认识到，中国汽车产业就是世界汽车产业最重要的组成部分，世界汽车产业的变革带来的机会是前所未有的，百年不遇的。曾经的汽车产业和未来的汽车产业，名字同，但实际内涵、外延都发生着翻天覆地的变化，带给中国汽车产业的不仅仅是汽车产业本身，更是整个中国制造业，乃至我们城市转型、未来人类社会发展的一个历史机会。不要认为你曾经是汽车人，津津乐道，也不要因为你曾经错过了136年的汽车产业的发展，就觉得没有机会。新的汽车产业对所有人都是公平的，对所有人都是挑战，对所有人也都是机会。我认为要讨论，为什么不争辩嫩，应该在争辩中名辩是否，但更要实践。
没有中国的改革开放就没有中国今天的汽车产业，我们更要开放，但是开放中要的是竞争。所以互联网经济最本质的东西就是在协作中竞争，在共享中获利。合作的目的不是我学雷锋，是要赚钱，共也是如此，而汽车产业未来变革的机会。
刘主任说，这是千载难逢的历史机会。但是这个机会关键要清楚，不是看热闹，要看门道。
龙部长以未来汽车股东问题的角度来讨论，未来汽车产业真的和现在完全不一样吗。
最后李斌说，它有其固有规律，因为毕竟是基于车的智能，而不是基于手机的智能，所以我们对产业要有敬畏，但也不要墨守成规，因为未来的汽车产业可以畅想，我认为谁都没有能力展望十年之后的汽车产业如何，但都可以相信一定和今天大不相同，我认为这就是机会。
所以争论的同时，最重要的是实践，千里之行，始于足下。通过今天的实践证明了站在这个台上就是优秀的企业，所以戴姆勒也说了，“明年还得搞，我们愿意来”。这就是实践的效果，而且是海兹曼教授用自己的实践展示了大众百年老店对未来汽车产业的理解，同时对未来汽车产业能够占有一席之地，甚至取得更大成功的实践。
李斌作为新一代造车势力的标志性人物，他的路漫漫，但同时他也相信尽管路漫漫，但能赢。这种自信源于中国汽车产业的成功，更源于未来的机会，因为我们拥有强大的市场，我们有聪明的工程师。未来的汽车产业发展靠任何人都解决不了，必须靠大平台，而大平台绝对不是BAT，也不是通用、奔驰、宝马能够创造的平台，未来万物互联的时代，平台公司最大的拥有者是谁？政府。而我们拥有能够领着千军万马指引方向、搭建平台最强大的政府。相信未来汽车产业一定更好，大家都有钱赚，都有财发。
明年再相见。谢谢大家！
（根据发言整理，未经本人审阅）
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