取消
洗牌期将至，近日造车新势力或许更为不安，毕竟发改委向有关部门发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，第一次对新兴造车企业的入局制定了更为明晰的游戏规则（详情请查阅《汽车产业投资管理规定即将出台 纯电动汽车投资门槛加高》）。进入2018年，众多造车新势力陆续推动产品走向了市场，不过面对或将提前到来的洗牌潮，造车新势力们首要面对的还是车型的量产问题。
代工模式VS自建工厂
对于造车新势力选择代工还是自建工厂的问题，一直以来争议不断。
作为被行业视为“最靠谱”的造车新势力之一，蔚来汽车却选择了被认为不靠谱的“代工模式”以解决车型的量产和上市销售，直到如今，蔚来汽车上市之后交付期限一再推迟也被归咎于受代工模式影响，而江淮汽车更多地被解读为“代工厂”，因而披上了一层悲情的色彩。
在“代工模式”之外，是被普遍看好的“自建工厂”模式，在造车新势力中以威马汽车为典型，从其诞生之日起，威马汽车创始人就坚持自建工厂，在历经16个月建设之后，威马汽车生产线于2018年3月底迎来全面贯通，并同时迎来试装车下线。
对于选择代工模式，部分造车新势力们有着自己的考量。
无论是产业政策还是传统车企反击，留给新势力的窗口期并不长，尤其是近期国家对于汽车产业的持续放开政策，或促使新能源汽车市场洗牌时代的提前到来。而代工模式不仅能够解决生产资质的问题，还能减少前期工厂建设方面的巨大投入以快速占领市场。如今，许多造车新势力走的都是轻资产的路线，作为涉及平台、技术、管理、生产、营销方面等全产业链的传统车企，则属于典型的重资产模式，尤其是自建生产基地，包括土地、厂房和设备都需要很大的资本是时间投入。而代工模式的出现，可以让像蔚来汽车这样没有生产资质，却又具备正向研发能力的初创车企存活下来，同时还能解决产能过剩以及经验不足等问题，最重要的是会减少初期的投入，因此“代工模式”成为蔚来汽车、小鹏汽车、电咖汽车等车企前期切入市场的关键一环。
如今，蔚来汽车由江淮代工的ES8已经上市销售并少量交付订单；小鹏汽车由海马汽车代工的G3也已经开启预售，其创始人何小鹏表示，“5月伊始，我们迈入了大规模品质交付的新阶段”；而由东南汽车代工的电咖汽车，旗下的电咖EV10在量产后目前已经完成了上千的销量……
对于从一开始就坚持自建工厂的造车新势力来说，代工并不能缓解产品生产制造环节中所带来的焦虑，相反会因此带来更多问题。
威马汽车创始人 沈晖
威马汽车创始人沈晖表示：“国内最好的几家整车厂，会帮你代工吗？如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”一方面是代工的质量不敢保证，另一方面也会影响生产的效率，因此他认为初创企业一定要将产品在手里抓牢。零跑汽车创始人朱江明同样表示，“对于代工模式汽车还是很难实现的，现在新造车势力主要是暂时没有资质迫于无奈才选择的代工模式，汽车是一个复杂的机电一体化产品，产品设计和制造工艺紧密相关，很难分离，不太适合代工”。
如今，以威马汽车为首自建工厂的造车新势力也在陆续迎来工厂的完工，比如爱驰汽车上饶基地的冲压、焊装等车间历时一年已于今年一季度全部封顶，各车间设备进场、调试，正在为2019年的产品生产做准备。
“代工”，或许不应该是一个贬义词
自打2016年蔚来汽车与江淮汽车首次合作，“代工”一词就“饱受诟病”，尤其是从社交网络上的信息来看，以汽车工程师为主的群体对江淮代工蔚来抱有极大的担忧，一是质疑代工模式是否走得通，二是质疑以中低端车为主力产品的江淮汽车，是否有能力造蔚来高端起步的产品。在大多数业界专家和行业媒体看来，代工模式只不过是造车新势力对无生产资质这一现实的妥协，和拥有自建工厂的企业相比，找传统车企代工的新势力最终会因为品控、销售、换电、市场认可度不高、缺乏竞争力的问题而被淘汰。
从许多有关江淮代工蔚来的文章中，都能感受到对代工模式的鄙视，与其说是对“代工”的鄙视，不如说是对诸如江淮、海马、东南汽车制造能力的质疑，在部分媒体看来，江淮、海马市场表现低迷，现有产能过剩，“其制造水平自然可想而知”，从而将自建工厂定义为“模式正确”，而代工模式则是饮鸩止渴。
媒体对于江淮代工蔚来的评价
在消费者的刻板印象中，国产车多年来就是质量低劣、廉价的代名词，不过近年来随着国产车在技术和质量上的不断突破，市场格局正在发生变化。蔚来汽车创始人李斌一直很头疼业界对于江淮代工的质疑，在他看来，很多人之所以揪住江淮代工这件事情不放，就是因为对国产车有固有的成见，他甚至无奈地表示，“我不知道为什么大家对江淮有这么多负面的东西，没办法，它自己原来只能去生产那样的车，它能卖的出去，所以它就只好产那样的车。”
其实不难理解为什么江淮代工蔚来饱受诟病，虽然江淮汽车是国内最早从事纯电动汽车研发的车企之一，在整车电机、电控系统上有深厚的设计研发能力，具有成熟的各项实验体系，且在基础制造、生产环节有着丰富经验和卓越能力，不过由于策略原因，江淮汽车目前陷入了发展瓶颈期，而蔚来汽车5月初的交付也没能实现，ES8的交付工作被二次推迟，更是加重了对江淮代工能力的质疑。
即便代工模式并不被广泛看好，奇点汽车创始人沈海寅依然毫不掩饰地表达了对于代工模式的肯定，沈海寅指出：“中国现在产能是过剩的，利用现有的产能去做汽车对行业或者各个企业有优势互补的作用；代工模式的存在给行业带来一种新的架构，让每个公司可以专注于自己擅长的领域，比如有的企业擅长做制造，而有的企业擅长做用户和品牌。”而对于因为代工所涉及的产品设计和制造工艺的质疑，沈海寅十分肯定地表示：“今天来判断代工模式这种模式可不可行，我认为是可行的，当然在可行的过程当中并不是完美的，肯定会有一个过渡的过程，代工模式本身并不是一蹴而就，即便是富士康也并不是从一成立就开始做高端制造，这中间肯定有一个成长的过程。”
奇点汽车创始人、CEO 沈海寅
正是基于对于代工模式的认同，致力于做汽车界小米的奇点汽车选择与北汽新能源达成战略合作，据了解，未来，奇点汽车将在多个方面与北汽新能源合作，除充分利用后者的制造资源外，还将充分利用其经销售后网络。而北汽新能源作为新能源汽车领域的佼佼者，其宣布在2018~2025年，将在技术、研发、制造、资本、供应链、后市场等方面实施全面“开放共享”战略，也正是这一战略，最终吸引沈海寅与北汽新能源“联姻”。北汽新能源营销公司总经理李一秀对盖世汽车表示：“我们抱着开放的态度，拥抱这样的合作，这种开放共享涉及简单的生产加工，或者整个产业链包括技术研发各个方面，这些对促进整个产业发展都会起到启迪和示范作用。”
盖世汽车研究院从产业发展角度分析认为，如果褪去有色眼镜看代工模式，实际上代工与自建工厂只是企业经营模式的不同，并无高低优劣之分，一个企业是否具有发展前途，与这个企业走代工路线还是自建工厂或许并没有因果关系，这是社会分工的结果，这种情况或将长期存在。
未来汽车行业或将出现无品牌代工厂
事实上，除了富士康代工苹果广为人知外，汽车界的代工模式早已存在，而且已经有了成熟的模式，该工厂就是拥有汽车制造界的富士康工厂之称的麦格纳斯太尔工厂。麦格纳斯太尔工厂一心只做代工，代工车型有奔驰G级，同时还有MINI COUNTRYMAN（R60）、宝马5系（G01）、捷豹E-PACE、捷豹I-PACE等众多品牌的重磅车型，另外，我国新兴新能源品牌艾康尼克旗下首款产品艾康尼克七系，就是由麦格纳斯太尔负责整车的样车生产。在国内不少人看来，代工不如做自有品牌有档次、有前途，而麦格纳斯太尔证明，代工企业有其自身生存规则，并不像大多数人想象的那样简单。
（图片来源：太平洋汽车网）
当然一个成熟的代工厂的形成，需要很长一段时间的打磨，不过盖世汽车研究认为，随着社会分工更加明确，进入汽车3.0时代，智能技术研发和出行服务将成为更核心的竞争优势要素。而随着产业变革，目前的汽车制造商将有可能逐渐演变为出行平台服务商、未来汽车制造商和汽车代工商三类。而汽车代工商将聚焦制造能力的提升，通过规模化生产获取利润。
国务院发展研究中心产业经济研究部研究室王晓明主任表示，随着整车产能越过市场饱和点，家电领域不同品牌企业间交叉代工的现象也将在汽车产业中出现，未来不排除出现独立的无品牌代工型企业（富士康模式）。王主任指出，代工模式已经在电子、家电行业拥有成熟的模式，从经济和效率以及社会价值的角度来看汽车产业的代工模式，可以做一些行业的比较和借鉴；未来汽车产能过剩，将会出现专门进行制造的汽车企业，这类企业具有柔性的生产线，能够满足多品牌多车型的生产。因此，从产业发展的角度看，代工模式有利于资源的充分利用和产业的优势互补，汽车行业值得借鉴。
国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任 王晓明
正如王晓明主任所言，从经济和效率以及社会价值的角度来看汽车产业的代工模式或许就没有那么多偏见，企业是否能够笑到最后并不取决于代工还是自建工厂，而是取决于是否能够建立自己领域内的绝对竞争力。
