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回顾中国新能源汽车发展历程，可以发现一个非常有意思的趋势，即2015年以前是典型的政策驱动起步阶段，2016年到2020年之间已经转向成为政策驱动+政策及市场的双驱动，到2020年补贴政策退出之后，这个市场将直面市场压力，真正变为市场驱动。
而影响产业发展或者说制衡产业发展最核心的就是电池技术的发展，对整个新能源汽车行业而言，电池技术的发展对电动车成本控制、电动车的普及、电动车的使用年限以及消费者对电动车的理解都至关重要。
作为新兴造车企业，林密坦言，在电动车营销过程中会面对十个必回答性问题，且其中至少有4-6个是关于动力电池，比如电池能使用多久、电池能跑多远、怎么充电、未来电池怎么办、换一块电池要多少钱、未来的技术怎么发展等。
从整合技术和整个产业化的角度而言，不管是日韩中还是欧美等国家，在主要技术路线上，特别是三大核心数据：能量密度、循环使用寿命、成本上，大家对未来的预测惊人地一致，即电池能量密度在2025年左右提高到300瓦时每公斤，电池使用寿命能达到15年以上。因此除了现有锂电池技术的提升，整个产业也在尝试开发一些新体系的电池，如固态电池，空气能电池等。
“作为主机厂，我们更看重的不只是电芯，我们更看重整包。”林密如是指出。同时，其认为，圆柱、方形、软包三种形式上各有利弊：圆柱电池虽然使用寿命较低，内阻较大，但是单体成本比较低，同时生产一致性非常好，但是随着电动汽车越来越广的使用范围以及消费者对于电动车越来越苛刻的性能要求，主包配上液冷后，圆柱电池的成本及重量就与方形、软包类同了；方形电池非常安全，同时做快充能力非常强，目前其单体成本会比较高一些，成熟以后相对来说也会持平；软包电池在能量密度、瓦时每公斤的成本方面都是领先的，但考虑到铝塑膜的生产材料掌握在少数企业手里，需要综合平衡整个供应链未来面临的挑战。“液冷方案是否需要，加上液冷方案后，整包轻量化设计的可行性、整包能量密度以及成本控制是主机厂最关心的问题。”
此外，在2020年补贴完全退坡后，未来的电动车到底需要跑多少公里呢？诚然，在充电桩相对不那么充分的情况下，电池每次充电能跑的里程相对较长，有利于电动汽车的普及推广，但是当充电桩已经完全普及之后，同时补贴已完全退坡，是否还需要像今天政策所趋向的大于160瓦时每公斤的能量密度以及400公里以上的续航里程将成为整个行业需要面对的问题？由此问题进一步推导，当补贴退出后，我们到底需要什么样的里程的电动车，快充是不是一种必然？当快充成为必然，是否200-300公里的续航里程配合一定密度的充电桩，再加上电压平台的整体技术路线，会反向决定电池到底是需求软包、方壳还是圆柱，及以单体电压、单体安时数应该在多少较为合适？
在上述种种推导下，如何应对无补贴时代下的种种变革成为主机厂着重思考的方向。林密表示，“一台车的研发至少需要3年以上时间，我们必须要提前布局，现在在业内比较大的倾向性是认为REEV（增程式发动机，传统汽油机不参与驱动，只产生发电）会变成补贴退坡后最好的应对手段。”
