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2019年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），新一轮补贴退坡政策随之浮出水面。
《通知》明确指出，根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。
较之往年，在补贴标准和技术要求上，2019年补贴政策有哪些新变化和新要求？具体到乘用车、客车及货车领域，新政的退坡幅度究竟几何？政策调整背后预计会对新能源汽车产业带来怎样的影响？ 且看本篇分解。
变化1：纯电动车补贴降为两档，续航250KM以下车型无补贴
在纯电动乘用车领域，新政仍按照续驶里程分档补贴，但由2018年的五档简化为两档，整体退坡幅度平均在50%，且此前续航低于250公里之下的两档车型不再给与补贴。
具体补贴标准：
250≤R＜300和300≤R＜400的两档归并为一档，补贴金额为1.8万元；
续航400公里之上的补贴金额腰斩过半，由5万降至2.5万；
此外，新政中插电式混合动力乘用车的补贴金额从2.2万降至1万；对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，新政按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴。
解读：
从纯电动乘用车的退坡标准来看，250≤R＜300的退坡幅度为47%，300≤R＜400的退坡幅度最大，达到60%，R≥400的退坡幅度为50%。
盖世汽车研究院分析师表示，续航在250-300公里之间，退坡幅度相对较小的小型电动车，短期内在销量上不会有太大的缩减；而续航在300-400公里之间的车企，则会调整战略，向上提升或向下降低此区间的车型续航，以最大程度地降低补贴退坡带来的影响；接下来，续航在400公里之上的A级、B级车型将保持较快增长。
变化2：电池能量密度底线升至125Wh/kg 兼顾安全与技术进步
动力电池能量密度的补贴标准也是业界重点关注的对象之一，此次新政再次提高了纯电动乘用车电池能量密度的补贴标准门槛，由2018年最低105Wh/kg调整为最低125Wh/kg，而最高补贴倍数则由2018年的 1.2倍降至1倍。
具体补贴标准：
125（含）-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴；
140（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴；
160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。
解读：
此前传闻的补贴政策对能量密度的要求已经提升到了180Wh/kg，而正式版中仍将补贴的最高临界点定在160Wh/kg，这体现了政策并没有继续过高追求电池能量密度，而是兼顾安全与技术进步。
变化3：电耗补贴门槛及上限均提高
2018年，相关政策开始对纯电动乘用车百公里耗电量（Y）表现较好的产品给予额外补贴。今年该补贴仍在，不过对能耗标准有了进一步的提升。
具体补贴标准：
优于门槛10%（含）-20%的车型按0.8倍补贴；
优于20%（含）-35%的车型按1倍补贴；
优于35%（含）以上的车型按1.1倍补贴。
同时，插电式混动乘用车的能耗水平要求亦有提高。新政规定工况法纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%。
具体补贴标准：
对于比值介于55%（含）-60%之间的车型按0.5倍补贴；
比值小于55%的车型按1倍补贴。
解读：
新能源乘用车能耗水平系数指标是整车设计水平和三电体系技术先进性的综合体现，涉及到整车轻量化、电驱动水平等，是衡量新能源汽车产业发展的重要指标。新政对能耗比值要求提升了5个百分点，2018年是小于65%。补贴门槛及上限的提高，将成为后续国家制定新能源汽车技术发展方向的参照。
变化4：客车单度电量补贴降至百元 单车补贴上限腰斩过半
新能源客车方面，相比2018年，所有类型客车补贴标准均由千元/kwh跌至百元/kwh，其中快充类纯电动客车退坡幅度最大，直接从2100/kwh将至900/kwh。此外，所有类型客车的单车补贴上限也都腰斩过半。
在技术门槛上，非快充类纯电动客车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.19Wh/km•kg，电池系统能量密度不低于135Wh/kg，续驶里程不低于200公里（等速法）；快充类纯电动客车快充倍率要高于3C；插电式混合动力客车（含增程式）纯电续驶里程不低于50公里（等速法）。
解读：
此次纯电动客车的补贴指标降低很快，总体补贴降低50%-55%，而且单度电量的补贴降低幅度更大。不过，新政取消新能源客车电池系统总质量占整车整备质量比例（m/m）不高于20%的门槛要求。
变化5：专用车补贴引入载重标准 轻卡相对利好
此次新能源专用车的单车补贴上限引入了专用车的载重类别，分别是N1、N2、N3。
按照分类标准：
N1类指最大设计总质量不超过3500kg的载货汽车，主要是微客和微卡类车型，此类车型技术相对偏低，非主力车企较多；
N2类指最大设计总质量超过3500kg,但不超过12000kg的载货汽车，主要是轻卡等城市区间物流车，技术相对较强；
N3类指最大设计总质量超过12000kg的载货汽车，这类主要是中重卡类车型，如城市内运输的柴油车等。
解读：
新能源专用车补贴下降对企业发展物流车有一定的理性降温作用，特别是在2018年下降40%的基础上，此次退坡幅度仍达到46%到59%。
从新政对这几类车型的补贴分类来看，N1类的微客车型所受打击较大，补贴上限仅有2万元；N2类的轻卡和轻客则与N3类中重卡一样，享有5.5万元的补贴上限，这有利于主力轻卡企业的较强表现，同时也表明政府对中重卡车型电动化的鼓励。
变化6：地补退出 改为补贴充电/加氢等基础设施
『地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。』
解读：
该政策的制定一方面是强制地方放开保护政策，另一方面则是应对缺口巨大的充电基础设施。根据四部委联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500 万辆电动汽车充电需求。但是，截至2018年11月，全国共有充电桩72.8万台，完成率仅为15%，缺口达407.2万台。
在盖世汽车研究院分析师看来，取消地补后，此前在部分市场过渡依赖补贴政策的车企将会有所调价。据悉，蔚来、小鹏和野马等企业已经开始有所动作，将陆续调整车型售价。不过，也有广汽新能源和比亚迪等车企表示保持价格不变。
变化7：预拨部分资金 缓解企业资金压力
『从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。』
解读：
现行政策规定，运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。部分企业反映清算时间长、资金占用压力大，新政将完善清算制度，提高资金效益，可一定程度缓解企业资金压力，让企业设计好产品推进、市场推广、资金匹配等，实现可持续发展。
变化8：不符合补贴要求的车型纳入推荐目录
『从2019年起，符合公告要求但未达到2019年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录。』
解读：
一直以来，地方出台的不限行、免限购和上牌便利等非补贴措施，对扩大新能源汽车消费发挥了重要作用，而有些地方将上述措施与推荐车型目录挂钩，故为了鼓励新能源车消费，强化非补贴政策的作用，新政将符合产品公告的要求车型也纳入推荐车型目录。
变化9：过渡期较短且标准下调
『新政从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。』
过渡期期间，
符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年补贴政策对应标准的0.1倍补贴；
符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴；
过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。
解读：
考虑到新能源汽车技术改造和升级的周期，消化库存产品需要一定时间，为避免对企业产销产生大的影响，新政继续设置政策过渡期。不过，与2018年相比，过渡期补贴标准进行了下调，过渡时间由4个月缩短至3个月。
盖世小结：
总体来看，2019年补贴新政在2018年的基础上加大退坡力度，三大块车型平均退坡50%，直至2020年底前退坡到位，同时新政还取消了地补，改为补贴充电/加氢等基础设施。可以想见，随着国补大幅退坡、地补取消，靠着财政补贴混日子的时代将会一去不返，新能源汽车产业也将进入真刀实枪的市场竞争阶段。
