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经国务院批准，世界新能源汽车大会（WNEVC）于2019年7月1-3日在海南博鳌隆重召开。大会着眼于全球汽车产业的转型升级和生态环境的持续改善，通过聚集全球专家智慧和产业精英，共同交流探讨新能源汽车在技术创新、产业创新、政策创新、市场模式创新等领域的成功经验与发展趋势，凝聚产业共识，明晰汽车产业转型升级的方向，探索电动化、智能化、共享化协同发展的有效路径。在“先进电驱动技术”的主题峰会上，南京越博动力系统股份有限公司副总经理蒋元广发表了演讲，内容如下：
谢谢龚总的介绍。前今天在南京见到龚总，他参与发布电驱动的一个报告，非常好，最近也一直在学习。今天非常荣幸来做一个交流，关于重载商用车电驱动系统解决方案。上午有一个论坛围绕中重型车的零排放，说明大家关注这个领域。主要报告分为四个部分：
第一，背景的介绍；
第二，关于重载商用车电驱现状和趋势；
第三，总结。
重卡是非常重要的生产资料，近几年得到非常稳定的发展，这主要是传统的重卡，需要2018年达到100多万辆，前年的数据也达到150万辆，我们看到带来一些问题，其中排放的问题比较突出，境外的包量比较少，在氮化物和颗粒物的占比非常高，上午的论坛比较权威。一辆重卡相当于几十台小轿车的排量。运输成本比较高，燃油费从整个运输成本来看占比1/3，很多物流公司也反映这个问题突出。作为电动化在重卡当中出现，氢燃料电池有可能在重卡得到快速的推广，这是未来的目标，但是电动化是一个基础，智能化也是基础，受电池成本和质量的限制，需求主要两个领域：场地用车，固定的场地，港口、码头、矿区；今天上午也提到机场，机场大量使用纯电动拖人的车、拖物的车和飞机的车，固定线路的车，环卫，城市轧土车。港口、码头、矿区是固定的场景。2012年中重卡从2012年开始出现，稳步增长，新能源中重卡主要就是纯电动，混合电动有厂家在研究，没有量产，也可能跟补贴有关，还有一些发动机的技术还需要完善。第二部图是牵引车、机械车和半挂车的几类，适应了前面讲的场景。从2012年的重卡数据来看，比亚迪是比较突出的量，6月份的时候，徐工也发布了100台纯电的重卡，那是我们提供的总乘系统，主要面向与深圳扎土车的市场，可能跟深圳出的扎土车的补贴政策有关，补贴力度比较大。
这是雷神（美国初创公司）做的一个纯电动的牵引车，36吨续航48公里，做了一个样车。宝马的纯电动车做了三辆运行在慕尼黑，效果不错，但是量比较少。这是沃尔沃的电动卡车，FL城市物流的配送，右边的图是做市政用车的24吨两台电机，采用双档变速器，最大续航里程达到300，但是量非常少。奔驰的重卡，重力来自于第二个轴的电机，两个电机达到500，估计加了减速装置，要不然动力需求达不到，特斯拉的重卡也是去年发布的，四个电机两个轴，每个轴有两个电机加减速器，上面是国外的一些案例，说明大家在关注和研发，目前没有批量生产。我们主要看国内的，比较典型就是比亚迪的纯电动扎土车形成批量，满载30吨，48公里，两个桥，每个桥上有电机和4M的箱子。我们给徐工提供的动力总乘，6月份出了一百台扎土车，也是面向深圳，深圳有这样的需求，满载30吨是差不多的。
我们看一下趋势和现状，动力系统比较多，像乘用车的，现在的趋势就是围绕三合一高度集成，前后双电极驱动高性能SUV需要，加上电控的控制器，BM项可以多集成，这是乘用车的趋势发展。商用板块比较多，直驱的轻卡，包括公交直驱也比较多，另外还有受到电机成本和重量的一些影响。所以集成变速箱也是商用车里面运用比较多的一个方案。另外对于电驱桥对于同轴或者不同轴的车辆也大规模进行运用，轻卡进行推广，包括一些商用车在使用，轮毂电机桥大家也在研发，乘用车的方案比较多，技术路线也比较多。简单做一个比较，对于轻型的商用车来讲，市场用得比较多是电机的直驱，带轴的这种，电机+减速器，电机+变速箱这种方案用得比较多，前面两种对于重卡来讲受制于电机的功率，扭矩达不到要求，所以在重卡没有应用，重卡应用比较多是IG+AM的变速箱，比亚迪是单电机+4M的变速器，还有双向的方案，目前双电机的方案用在重卡上面做一些实验。
这是我们总结了一下对于重载商用车的趋势。刚才Dott.Ing先生介绍的，他认为电机是未来的一个趋势，不需要变速箱。我们认为也是这样的，目前来讲还有很长的一段路，人工电机是很好的方向，电机本身的问题需要一些关键技术需要解决。现在来看，变速器的应用要增多，车要适应复杂的工况，包括协调电机是在最大的高效区间，尽量减少电机的规格，电机的成本占比比较多，电机来讲铝壳的齿轮可控比较低，减少总轮的重量，变速器从无到有的重量可以减轻。借用传统的箱子加上改造成AMT，开发成专用的变速器，下面是原来做八档箱在现有的产品上做了一些改造适用于重卡，通过研发重新设计四档箱，变速箱的重量显著减轻。多电机在应用，重卡载荷变化大，电机的高效向追求运行的综合高效来考虑，另外解决4M系统有一个动力中央的问题，部分解决，从18吨-40吨的等速需求的功率来看，我们找了两个点在图上做了对比，从这边来看，从载荷的三个车型曲线来讲，从功率需求点来找对应的效率区间，这是在这个位置，双电机驱动的方案可以优化，向中间去靠拢。这样在效率上有所提升，另外一个趋势就是从集成度来讲与乘用车一样，变速箱向车桥的集成向下面发展，左边是双电机桥的方案，包括AMG和AMCU的方案，另外电动包的合成形成底盘，这是沃尔沃做的一件事情，形成卡车的平台。
电机电控像刚才温老师提了很多，我不讲了，高速的电机和高速的变速器的应用提高轻量化，油的技术和变线的技术，另外也在考虑对于重卡来讲能不能尽量减少系列和赋用一些零部件，所以我们提高模块化的一个趋势和思想。共用一个电机通过电驱桥可以用在7.5吨黄牌的靠车，通过电机的组合来进行赋用。下面一部分简要给大家介绍一下关键的技术，主要是从变速箱看看有哪些技术，因为电机和电控刚才几位专家讲得比较多。第一个，变速箱目前在重载商用车的部分是必不可少的部分，第一个就是换档的机构要高效可靠并且低，这是我们自己研发的结构，利用滚珠结构+传感器或者电机来做，目前有四个方案来做，我们主流就是采用电机来控制环能，这个技术也是比较成熟可靠的，目前经过不断的测试，85度的高温下达到30多万次，一般可以达到50多万次，这是高可效的换档机构。AMT的换档策略，等会儿张教授会讲换档方面。TCO根据驾驶员的需求，门的开度和车的行使状态进行摘档和调速，你到恢复扭矩换档的过程，从换档策略来讲适应重卡的工况和变化，所以换档比较突出，我比较突出就是双参数，用的速度和开度来进行换档，相当于里面有很多Map，根据查表的模糊控制来选择换档的策略，我们还有一些，包括三参数加车的加速度来进行换档或者建档的重要依据。另外我们做一些研究关于无参数，把坡度和负载作为一个估计达到一个换档的平顺，将来会更好一些。
关于齿轮的休息和供应实现，在齿轮箱里面，齿轮传递的效率比较高，但是我们希望综合考虑AMH的效率多模表优化来设置齿轮的参数，这是休息前，休息后的误差和工差会更小。另外我们从测量来看，其实都在工差的区间之内，高精度的模块加工可以提高识向的一些微观精度，齿轮箱的最高效率达到98%，这是在重庆的变速箱工厂来实现的。最后讲一下控制器软件的开发和功能安全，大家非常关注的TCU、VCU、MCU都向功能安全这些方面来发展。前段时间拿到ICO2022流程的认证，所以在这些方面有一些体会，我们验严格按照这样一个流程，大概采用微模式的流程进行设计，从系统的设计到整个软件架构的设计，包括代码的全工程，有相应的供应链、文档体系和要求来保证。这是供应安全和控制器的软件。第五个是讲智能制造，这两天提汽车的“三化”，其中有智能化，智能化除了车行使的自动驾驶还有智能制造，车的零部件涉及到智能制造，不能新建一个智能化的智能工厂，根据全流程的手段把设计环节、制造环节和服务环节打通，通过大数据实行加工精度建模和加工质量的再建，建成一个肉刑化，动力总称没有达到一定的程度，所以量不大，怎么做到高度的柔性化非常重要。我们提高电驱动的柔性和驱动性非常重要。
最后来一个简单的总结，重载商用车是汽车节能减排的重要领域，电动化也是轻量化的基础，重卡在特定的场景也实现了小规模的应用。重载商用车电的系统匹配多档的变速箱。我们看到有一些乘用车也在做一些研究，包括有两档的AT，包括FEV等等这方面的研究和板所，蔡总提到两档的箱子，乘用车需要两档的箱子，商用车更需要两档的变速箱来配合动力的输出，中心驱动和电驱动桥也需要这个方案。高驱动力、高精度、高集成、高品质、轻重化、平台化、低价化发展。
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