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发表电动车无用论更多是Klaus Frölich的一家之言，宝马集团的过去与未来，都是电动化的坚定拥笃者。
受国六排放与车市黯淡等多重因素的影响，5月新能源车市罕见地遭遇滑铁卢，其同比增幅仅5.1%。根据《一句话点评》的统计，排除此前补贴政策切换带来的非市场化骤降，这个增幅创下了自2013年以来新能源乘用车的最低增幅。
而作为全球最大新能源汽车市场，中国市场的动荡必然直接影响着全球新能源车市。果不其然，根据EV sales统计的数据，5月全球新能源乘用车销量179270辆，同比增幅仅12%。
EV sales具体指出，5月新能源车市放缓主要归因于插电式混动车型的增长停滞。数据表明，相较5月新能源车12%的平均增幅，纯电动车的增幅依然高达22%，简单计算下来，5月插电式混动车的增幅大概在2%左右（考虑了少量氢燃料电池车）。
插电式混动车的需求放缓，这一点也能从国内5月新能源车销量TOP10榜单可以看出来。可以看到，5月最畅销的10款新能源车中，有9款是纯电动车型，而插电式混动车仅有一款，插电式混动车的未来日渐令人担忧。
值得一提的是，这一款插混车型不是榜单常客比亚迪唐DM、宋DM或荣威ei6等车型，而是名不见经传的大众帕萨特PHEV。这不禁让人引发思考：插混市场要变天了吗？
总体来看，尽管5月全球新能源车市有所放缓，但得益于3月份的超强表现，今年累计销量数据依然可观，高达841358辆，增幅也保持在52%的较高水平。另外，在新能源汽车总销量中，纯电动车的占比高达73%。
作为国六实施前的最后一个月，不难预计6月新能源车市也将不容乐观。并且，从去年销量走势来看，6月新能源车市亦可能出现环比下滑，具体情况我们7月底再观察。
车型TOP20：特斯拉独孤求败
相较大众/丰田等传统车企巨头来说，特斯拉不管是从企业盈利与否的核心准则，还是在对待电动汽车安全问题的态度漠视，都称不上一个令人尊敬的企业。但是仅就智能电动汽车的产品开发上，特斯拉也确实值得这些传统车企们学习，这一点从全球新能源车型销量TOP20榜单中Model 3与其它新能源车的销量差距体现得淋漓尽致。
从2018年7月销量破万以来，特斯拉Model 3的月销量几乎一直稳定在一万辆以上的规模，甚至在今年3月突破了三万辆大关，并创下了电动汽车月销量的历史纪录，虽然后面两个月的销量下滑至一万多，但必须承认Model 3神话般的市场表现，以及与其它车型这不小的差距。
筑就“特斯拉奇迹”的原因有很多，包括16年智能电动汽车研发历史，极为夯实的品牌力，布满全球的销售渠道，以及无与伦比且免费的营销等。坦白说，尽管“Tesla Killer”一个接着一个，但就目前来说，确实没有一个能打的。难道特斯拉真的没有对手？答案显然是否定的，比如保时捷Taycan、宝马i4与奥迪e-tron正跃跃欲试。
与特斯拉一样，比亚迪亦拥有16年的造车历史，也同样是目前的新能源车企巨头，所不同的是后者更为平衡。
就拿离Model 3最近的比亚迪元EV来说，尽管不具备前者超强的统治力，但后者的市场表现亦可圈可点，不啻为一款爆款车型。自去年6月底上市以来，元EV的表现便一路呈上扬之势，月均销量维持在7千辆左右，其中两个月还有破万的突出表现，作为一款电动汽车而言，这个表现堪称出色。
虽然元EV的标杆地位得到了认可，但其销量有日趋见顶之势，与Model 3差距明显。究其原因，主要是渠道受限，不像特斯拉的全球布局，比亚迪新能源乘用车更多被局限在国内市场，一旦国内车市有任何风吹草动，很容易受到波及，销量走跌，而特斯拉、日产这类全球化车企则可凭借多地布局来降低单一地区的动荡，整体抗风险能力更强。
当然，这不仅仅是比亚迪一家的问题，其它中国新能源车企都有类似的问题。面向未来，中国新能源车企必须走出舒适区，迈向更广阔的全球市场。令人欣慰的是，以上汽为首的传统车企，以爱驰为领头羊的造车新势力，正在或即将发力欧洲新能源汽车市场。能否成功这是后话，就这个敢于尝试的精神，就值得大家给与肯定。
至于近来表现勇猛的北汽EU系列，大有赶超比亚迪元EV之势，考虑到北汽新能源有着单月卖出两万辆EC系列的辉煌战绩，我们丝毫不能怀疑其做爆款的实力。但我们也观察到，EU系列是否会重蹈EC系列的覆辙，仅仅昙花一现？从目前的数据看来，这个可能性并不低。在北汽EU系列这7079辆批发数据中，真实上牌数为5193辆，其中3939辆是作为出租租赁使用，比例高达75.9%。
就前几年来说，将电动汽车投向出行市场是一种骗补的表现（左手倒右手，只为拿补贴），当然，经过整治这种现象现在已经得到改善，不过拿补贴的核心目标还是没变。它的问题在于，仅仅依靠出行领域的资源来攫夺市场份额，并不具备可持续性，毕竟出行公司及其需求都是有限的，倘若补贴彻底退坡，亦或出行公司资金链断裂，那么订单暴降也是分分钟的事，最明显的莫过于EC系列，这是前车之鉴，但北汽新能源似乎乐此不疲。
再说日产聆风，就在最近举办的世界新能源汽车大会上，这一传奇电动汽车再次凭借两个数字征服了大家：一是全球累计销量达到41.5万辆，二是几乎没有一辆车因电池问题而发生“主动自燃”。对比某国内新势力的一万多辆就发生4起自燃，这个差距可以说非常恐怖，新势力为什么很难得到大家的认可，基础技术不扎实是一个很大的原因，别看在一些核心参数上传统车企不占上风，但实则胜在可靠，而这不就是作为一辆车的本来面貌吗？
诚然，时代在相前，作为像日产这种传统车企来说，除了要严守产品力，但也要把握未来汽车的演变方向。特斯拉的企业发展模式纵然不值得提倡，但其产品开发逻辑却非常值得研究，尤其从TOP20车型榜单看来，足见消费者对这类前卫的智能电动汽车的认可。
要么渠道受限，要么沉浸在补贴舒适区，要么产品力保守，这是特斯拉以外的电动汽车产品的三大众生相，也是它们难以比肩特斯拉的直接原因，那么这些问题能尽快解决吗？很难，每个问题都是由企业顶层设计、综合实力与执行层面来决定的，朝夕之间很难化解，这也意味着，除非特斯拉自乱阵脚，否则其它车企短期很难追上特斯拉的步伐。
车企TOP20：比亚迪未雨绸缪
尽管在车型榜单睥睨天下，但在车企榜单，特斯拉却不得不忍受“千年老二”的名头。两强相争，比亚迪总是更甚一筹，要知道，这还不包括比亚迪商用车的销量，去年正是来自商用车的助攻，比亚迪才逆转特斯拉艰难地实现了“4连冠”。
去年的比亚迪之所以如此狼狈，并险些被特斯拉反超，主要原因在于时逢王朝系列产品换新。以去年6月底分为前后节点，上半年正是比亚迪主力产品的生命末期，那么销量疲软自是正常，下半年开始，以全新一代唐DM和元EV打头，比亚迪王朝系列实现了快速回归，并纷纷成为各自细分市场的领头羊。
而在今年，比亚迪重新梳理产品线，在王朝系列之外新开辟了e网，也就是纯电动车网。为什么要做e网？因为一个难以忽视的事实是，距离新能源补贴彻底退出还有不到一年半的时间，这也意味着新能源汽车市场即将迈入后补贴时代。那么如何让消费者在没有补贴的情况下继续选择电动车，无疑已经成为各个新能源车企必须要思考的问题。而e网就是比亚迪针对这一政策变化所给出的答案。
比如e网首款SUV产品S2，比亚迪为什么要将其综合续航做到305公里，这并不是因为比亚迪做不出超长续航（唐EV综合续航高达520公里），真正的考虑其实是控制整车成本，进而降低普通消费者的购车压力。在保证日常续航足够使用的前提下，尽量降低整车售价是电动车发展的一大趋势。
根据比亚迪的调研，在一线城市“双限”条件下，e系列车型将是用户最理想的出行选择。而在出行半径更小，具有纯电动汽车“先天优势”的二三四线城市，e系列车型的品质和使用成本优势，是消费者升级、换购的首选目标。比亚迪汽车认为，e网将承担起王朝系列的有力补充，也是应对后补贴时代的重要举措。
如果说去年是比亚迪最艰难的一年，对比亚迪最直接竞争对手的特斯拉来说可能是最好的一年。一方面2018年是特斯拉Model 3的第一个交付完整年，也取得了不错的成绩，来到今年后，尽管Model 3表现一贯出色，不过月均交付量也只是稳定在2.5万辆左右，难以取得进一步突破，纵使在加速国产，但就目前超出预期的售价，以及无不令人担忧的“速成工厂”生产的新车品质问题，都很难说Model 3国产后的前途会是一片大好。
另一方面，在Model 3成长为特斯拉的销量支柱之时，另外两款元老车型Model S/X则是每况愈下，显而易见的是今年TOP20榜单都难以挤进去。从数据上来看，Model S/X两款车去年上半年的累计销量为44064辆，而今年上半年的累计数据仅有29750辆，同比下滑了32.5%。当然了，也不排除这两款车正面临改款，那么销量有所下滑也在情理之中。
还有Model Y，自发布之日起便不被业内看好，被认为只是一款底盘抬高的Model 3，随着发布会热度散去，这款被马斯克寄予厚望的车型渐渐归于沉寂，而明年迎接它上市的将是高手如林的豪华电动车市场，Model Y的日子大概率不会像它前辈那么好过。
近来，因研发总监Klaus Frölich的一番话，“没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。有的只是监管机构的需求，而非消费者的需求。”宝马被推上了新能源的风口浪尖上。作为消费者来说，他说的确实是大实话，“燃油车那么成熟好用，我为什么要选择各种不便利的电动车呢？”但是作为厂家来说可能就不合时宜了，毕竟监管机构考虑的是整个社会的效益，而主机厂则需要对未来汽车形态作出未雨绸缪。
尽管Klaus Frölich对电动车的真正价值存在质疑，但就传统车企的电动化布局来看，宝马却是作为引领者存在的，这一点应该颇让外界惊讶。宝马在新能源上的引领主要有两点：一方面是市场化，一方面是技术引领。纵观近几年的全球新能源车企销量榜，宝马的排名整体靠前，作为一个传统车企，而且是豪华车企，这一点可以说是非常不容易，所以要说特斯拉的最大对手是谁，宝马要说第二，估计没人能说第一。
至于技术方面，宝马除了发力纯电动，还有增程式，以及插电式混动，甚至氢燃料电池，就电驱动布局上，宝马相较德系另外两架马车是最为全面的，也最有发言权，因为研发技术只是一方面，有实实在在的销量才知道哪个技术路线行，哪个不行。
还有在电池技术应用上，坦白说，中国新能源有今天的成绩，与宝马对宁德时代的扶持有着密切的联系，没有宝马对宁德时代电池的严格要求与产品开发体系的打磨，可能也就没有今天的宁德时代，而没有宁德时代中国动力电池今天也许就不会有那么强的竞争力，那么中外新能源汽车产业可能也就不会发展到现在的格局。
就在刚刚举办的“宝马集团#NEXTGen未来峰会”上，宝马集团董事长科鲁格对外表示：“预计从现在到2025年，宝马电动车销量将保持较高增速，平均每年增长30%左右。”显然，发表电动车无用论更多是Klaus Frölich的一家之言，一个简单的案例即可反驳：特斯拉几十万辆电动车都卖给谁了？宝马集团的过去与未来，都是电动化的坚定拥笃者，这一点毋庸置疑。
