取消
7月12日，大众集团联手一汽、江淮和星星充电，开始在中国建设充电网络。这意味着全球汽车巨头对目前中国充电基础设施建设的进展和运营水平表现出不满与担忧。
根据大众集团提供的调研数据，充电问题依然是消费者购买电动车的最大障碍。在支持用户购买电动车的政策已经推行了十年之后，充电难依然困扰着电动车消费者。
今年6月，北京市等地方政府，正式取消对纯电动汽车的市级财政补助，转为用于支持充电（加氢）基础设施建设和配套运营服务等方面。
更加重要的是，车桩互联，将成为未来电动出行生态圈必备的基础设施，车企自营充电网络将成为未来决胜的关键点。
充电困局
北京的消费者大月准备购买一辆电动汽车，可是在与小区物业沟通安装私人充电桩时被拒绝了。物业给出的理由是，小区前期安装的充电桩过多，用电容量已满，无法再为个人安装充电桩。
在北京，大月的遭遇几乎成为一个普遍现象。作为全国最大的电动汽车保有市场，由于北京对纯电动汽车的优惠政策很多，导致前期购买电动车的用户较多，很多小区里已经不再允许用户安装私人充电桩了。
私人桩被拒，公共充电桩是否能解决用户的充电焦虑呢？
深圳的刘先生是一名电动车主，在来到某花园小区内的充电站之前，他已经走过了附近两家充电站，尝试了四五个充电桩。仪表盘上的从65公里降到46公里的续航里程足以证明刘先生充不上电的焦虑。他苦笑着表示“充电靠运气”。
事实上，这种”充电靠运气”代表着大多数电动车主的常态。如今，消费者购买电动车，除了能享受一定补贴和牌照政策之外，需要消费者具有极大的耐心。私人桩难安，公共桩难用，几乎成了制约电动汽车发展的最大障碍。
5月13日，中国电动充电技术设施促进联盟发布2019年4月充电桩运营数据，我国纯电动汽车保有量为211万辆，而用于纯电动汽车充电使用的充电桩仅有95.3万台，车桩比近似8:3。这意味着每8台电动车仅拥有3个充电桩，充电缺口巨大。
车企加入建桩大军
为保证充电设施的建设速度能够跟的上新能源汽车的增长速度，政府部门推行了一系列举措。早在2014年，国家就发布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》给出了指导方向，同时在今年推出的新能源汽车的补贴政策中还将地区补贴从对车辆的补贴转变为了对充电设施的补贴，以鼓励企业更积极地进行充电设施建设。
到2019年3月，我国充电基础设施保有量达到92.1万个，较2018年底增长14%。全国车桩比持续改善。
与此同时，很多汽车企业也开始加入到“建桩大军”之中。
今年5月，大众中国与星星充电、中国一汽以及江淮汽车四家共同出资成立开迈斯新能源科技有限公司，而该合资公司的主要经营业务就是充电桩的安装和运营，向用户提供充电服务。这被看作是大众汽车集团大举进军中国电动车市场的前兆。
今年上海车展，一汽-大众发布了e-宝来和e-高尔夫两款纯电动车，江淮大众的纯电动品牌思皓EX20L也已经酝酿了一年的时间，准备在今年下半年上市。奥迪也在今年准备上市Q2L e-tron和进口版的e-tron。
他们都将成为这个充电网络的受益者。大众希望能通过投资建设充电网络，让用户获得更加便捷的充电体验。
宝马即时充电
相比之下，宝马的动作更早一些。从2017年开始，宝马就将其充电品牌"即时充电ChargeNow"引入国内，并与国内的充电运营公司共同建设充电桩。按照宝马的计划，到今年年底，将在国内的充电桩数量提升到10万个。宝马是最早在中国引入电动汽车的豪华品牌。
国家能源局副局长刘宝华
在2018年的中国电动汽车百人会的年会上，国家能源局副局长刘宝华指出，将会同工信部等部委，督促车企深度参与充电运营服务，探索创新充电商业模式，发挥车企引领作用，促进车桩协同发展，提升用户充电体验。
显然，如何为用户提供足够便捷和优质的充电服务体验，已经成为所有新能源车企必须要考虑的事情。
可是在1年多以前，这个事情还并没有被车企所重视。
“充电属于基础设施，这个主要看政府的规划，和我们关系不大。”每每问及车企高层是否要建充电桩时，大多数都是这样的回答。
然而，现实却让很多车企不得不重新审视充电体系建设的问题。同时，车企加入建桩大军还有另一个层面的考虑。
大众集团全球执行副总裁苏伟铭坦言：“充电桩我们必须要自己来，这样才能做到数据完全打通，这是未来智能出行生态的基础。”
用户之痛谁来解？
在车云联合电动邦对电动车用户充电调研的问卷中，有68%的受访者认为，车企有必要自建充电服务体系，他们认为由车企提供的充电服务体验会更好。
日常充电过程中，车主们遇到最多的问题是，充电桩位置被燃油车占位，这一项的比例达到了83%。充电桩损坏在车主们遇到的问题中排在第二位，占比67%。
显然，桩有了，找到桩也并不难。但找到桩之后，却没法充电，这显然不是充电桩建设的问题，问题出在了运营上。
然而大多数充电桩公司，处于成本角度考虑，对运营并不重视。“我们的桩满街都是，没办法派专人去定点管理。”一家充电桩公司负责人这样说到。
甚至一些电网公司，在电动车发展初期，为了完成建桩的指标，把桩建在一些电动车并不容易停放的角落，导致很多充电桩无法被有效利用。桩和车是完全脱节的.
来自美国的电动车公司特斯拉通过建设自有的超充网络，基本解决了这一问题。
北京一家特斯拉超充站的场景
在北京的一家特斯拉超级充电站，一排特斯拉电动车正在充电，还有几辆特斯拉在旁边等待，并未出现燃油车或者其他品牌的电动车占位。
“特斯拉将这些车位包下来了，只提供给特斯拉车主充电使用。如果有别的车占位了，我们会给他们打电话，让他们把车挪走。不配合的就锁车。”停车场保安这样告诉车云。
目前，特斯拉在中国已经建设了超过170个超级充电站，超充桩的数量接近2000个。
小鹏超级充电站
来自广州的小鹏汽车，也借鉴特斯拉的模式，自建自营超级充电站。目前已经在全国建起了30座超级充电站。对于社会车辆占用充电车位的棘手难题，小鹏超级充电站则为每个充电车位配备了智能地锁，确保了车位专属专用。
传统车企的转变
另一家中国的造车新势力，在自建自营加电服务体系中走得更远。从2018年6月28日开始，蔚来的NIO Power正式开始服务，距今正好一年时间。
为了实现“让加电比加油更方便”的愿景，NIO Power提供了目前市面上最全面的加电补能服务。其中包括：换电站、移动充电车、超充桩和代加电服务。
蔚来能源（NIO Power）服务体系
这是一个基于移动互联网的能源服务网络，每一块电池，每一个补能点，每一个加电小哥都由背后的一个“蔚来云”在调度。
蔚来云
显然，只有在车桩协同的条件下，才能让这样一个能源网络发挥出最大的效用。在这个网络中，每一个换电站、每一个超充桩以及移动充电车的部署，都是根据用户密度来安排的。能够在满足客户加电需求的基础上，优化成本和提升服务效率。这也是自建加电服务体系最重要的原因。
在NIO Power运行的这一年中，很多以前对于自建充电桩和服务体系嗤之以鼻的传统汽车公司，也开始出现转变。
作为蔚来能源副总裁的沈斐博士，在NIO Power一周年之际感慨说，“这一年来最戏剧的就是充电车、代客加电被众多友商接受。”
2018年8月30日，上汽乘用车在荣威MARVEL X之夜上，推出了超级用户服务计划，其中包含了免费充电和移动充电车紧急送电服务。
2019年4月，上海车展期间，梅赛德斯-奔驰计划为即将上市的首款纯电SUV车型EQC提供基本涵盖全部电动车使用场景的“星”级充电服务，包含代客泊车充电服务、24小时应急充电服务以及梅赛德斯-奔驰专属充电站等。
2019年6月3日，广汽新能源AION.S上市时，推出了超级服务计划，其中将一次性一次性开通 47 个城市代客充电服务。
自建能源服务体系的好处
为何众多传统车企开始出现转变呢？好处显而易见。
1、对于汽车企业来说，自建能源服务体系最大的好处，是能使车企与用户产生直接的连接。这是与传统燃油车时代最大的不同。以前，车企将车卖出去之后，与用户的连接是极为低频的，加油是由加油站负责。一年内车主能有1-2次返厂就算是不错的。
但在电动车时代，用户加电的频率属于高频动作，如果车企能在这个高频服务上提供足够优秀的体验，对于品牌口碑、对于整个用户用车生命周期的运营和管理都会产生极大的帮助。
2、车桩协同，能够保证电动汽车的用电安全。今年以来，电动车起火等安全事故再次引发社会关注，一方面原因在于车辆本身，而另一方面，充电桩过载猛充也是重要原因之一。有车企负责人就曾向车云吐槽，曾经在调查电动车起火事故时，充电桩企业不配合，不提交充电数据，导致调查受阻。车桩协同，甚至车与整个能源网络协同，能够保证车联以及动力电池数据的通畅，对于电池安全的监控，对于未来智能电网的建设，都有积极意义。
3、提供充电服务的企业，能让营销方式更灵活。在很多车企推出充电服务套餐后，可以通过赠送充电服务套餐的方式进行促销，保证市场上整车价格的统一和稳定。特斯拉在中国也曾推出过老用户推荐新用户赠送超充站免费充电的促销政策。蔚来也曾对供应商伙伴购车赠送能量无忧包。
4、当自建服务网络能够实现收支平衡并开始盈利的时候，就可以成为新能源车企的另一个重要收入来源。甚至不排除拆分单独上市的可能。
挑战与机会
1、成本困惑。自建能源服务体系最大的挑战还是在成本上，尤其是代客加电的服务。尽管蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌曾经开玩笑说，美团一个送外卖的都能养得起那么多人。但当代客加电的服务量无法达到一定规模的时候，就无法实现规模化复制，其成本就无法降下去。
蔚来能源的一位内部人士透露，如果蔚来一键加电的用户量能够达到现在的三倍以上，NIO Power就能实现收支平衡甚至盈利。这也是为何NIO Power要向其他品牌开放服务的原因。因为短期内，蔚来的量很难达到那么大的规模。
2、服务质量的保证。是不是自建充电网络就一定能有好的体验？目前，市面上建的充电桩并不少，但大多数没有专人管理，导致在运营层面水平很低。但如果每个充电桩的站点都派人管理，似乎成本又会增加很大一块。
接下来，该怎么办？
1、参股或收购充电桩企业，积极布局专有充电网络。对于大多数车企来说，这是一套低成本又行之有效的办法。
2、有条件的车企，应积极探索统一充换电体系。比如蔚来、广汽蔚来、长安蔚来、甚至北汽新能源、江淮大众等。据说，目前国家正在讨论出台换电的统一标准，鼓励车电分离。如果电池标准统一可换，其商业模式对于中国更适合，毕竟当电动车太多之后，充电时间长的痛点会更加突出。而换电是目前解决这一痛点的最好方案。
3、向已经建有成熟能源服务体系的车企，购买服务权限，向自家车主开放，提升体验。我们做个假设，比如江淮与蔚来达成协议，NIO Power可以为江淮车主提供一键加电服务，而且价格与蔚来车主相同待遇。是不是有可能带动江淮电动车的销量？用一辆江淮的钱，买了蔚来的加电服务，值。
4、将旗下经销商转型成能源服务提供商。传统车企的优势在于服务网点多，在经销商卖车不赚钱的时候，利用现有的成熟服务网络优势，提供专属加电服务，加速4S店转型。
车云小结：
电动时代已经到了，新世界的门已被推开，别做那个站在门外迟到的人。
