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7月16日，亿欧汽车通过多方采访获悉，蔚来将拆分旗下能源补给服务NIO Power，寻求在今年Q4完成独立融资，规模在数十亿元左右。该项目由蔚来创始人、董事长兼CEO李斌，以及蔚来总裁秦力洪、蔚来汽车电源管理副总裁沈斐等人牵头，或将在未来2个月内上线独立APP。与此同时，NIO Power将进行更名，最终名称尚未确定。相关知情人士透露，目前NIO Power有上千人团队，在中国大陆地区主要城市均开通了服务。
对此消息，截止发稿，蔚来方面回应不予置评。
“未来，加电会比加油更方便。”李斌在IPO上市时曾经这样描绘未来新能源汽车市场，如今在电动汽车生产之外，他看中了“加电”这一环节。据了解，分拆后的NIO Power将基于原有五条业务线展开，包括超级充电桩、充电车、一键加电、换电站、充电地图。
作为特斯拉“铁杆追随者”的蔚来不只在模式上学习了特斯拉，在充电网络布局上，蔚来在国内造车新势力中也布局较早。
作为一家自称“重用户体验”的车企，蔚来在推出NIO Power时，希望让车主在充电方面“没有后顾之忧”。因此，蔚来斥资打造了一整套服务体系，包括：家充桩、换电站、快充桩、移动充电车、代客取送服务以及第三方充电设施。
截至目前，其已经在全国一二线城市部署超100座换电站，500多辆充电车。不久前，蔚来超充桩NIO Power Charger在苏州蔚来交付中心开启试运营，首座超充站包含4根超充桩。
据知情人透露，“目前蔚来在NIO Power上已经投入约20亿元。”这一数据未获得蔚来方面确认，但打造充电服务体系的成本并不低——服务人员之外，硬件、运营成本在短期内都没有太大降低的空间，只能通过提高效率来降低综合成本。根据之前蔚来官方公布的计划显示，2020年它将在全国建设超过1100座换电站，同时投放超过1200辆移动充电车。
如今蔚来销量不足2万辆，受制于订单量、产能等诸多因素，在几年内也很难有大幅攀升。如果用如此巨资建立起来的网络来服务蔚来自有体系的产品，显然并不划算。虽然李斌曾说过：“蔚来对NIO Power的定位是：不挣钱，希望最终能够持平。”但在资金压力下——蔚来2018年亏损达233亿元、2019年Q1亏损额度超26亿元，将NIO Power分拆融资，一方面能够缓解资金流的紧张，另一方面也能够拥有更大的效益。
（蔚来业务状况）
（蔚来销量状况）
蔚来面向社会开放充电业务已有迹象。今年4月份，蔚来对外宣布正式开放“一键加电”服务，为其他品牌电动车提供补能服务。
充电网络作为电动车产业中非常重要的一环，依旧前景广阔。
根据发改委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》显示，中国充电基础设施的发展目标是到2020年，建成集中充电站1.2万座，分散式充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车的充电需求。据此测算，对应的充电桩总投资将超过1840亿元，对应的充电网络利润空间为558亿元，其中增值利润空间233亿元。
而这只是截止到2020年的数据，在未来，随着电动车替代燃油车，充电桩市场作为基建设施的重要性不言而喻。在这个领域，人们在猜测：是否会冲出另一个万亿市值的“新中石油”。
蔚来想要切一块蛋糕。
充电体系分拆并走向开放或许是最好的选择，但却并不那么容易。资本寒冬下，融资困难重重，据亿欧汽车向知情人士了解，蔚来想要分拆充电体系的计划从去年年底已经开始，但受制于环境，进展并非一帆风顺。
就蔚来本身充电业务体系而言，“烧钱”或许还要持续一段时间。为了满足个性化服务与需求，在目前，充电车、一键加电等业务都难摆脱居高不下的运营成本。
另一个难题是：这显然已经不是一片蓝海。
近些年，越来越多的企业已经杀入这片市场，竞争日趋激烈。此前，国家电网、南方电网在国家政策导向下，承担了充电桩体系建设；市场开放民营资本进入后，特来电、星星充电等企业也加码布局。充电桩建设之外，充电运营服务也正在成为新能源产业中众玩家争夺的另一战场。
尤其是近半年，电动车销量的迅速增长更让“结盟”成为关键词。2018年12月，国家电网、南方电网、特来电、星星充电等充电运营企业共同成立了新能源汽车充电服务网络平台“联行科技”；2019年7月11日，大众汽车集团、一汽集团、江淮汽车、星星充电宣布合资成立开迈斯新能源科技有限公司（CAMS）。
对于蔚来而言，分拆充电服务体系显然能够实现更大利益，也能对蔚来体系的电动出行生态实现补足。但与蔚来的运转一样，充电服务体系的建设依旧要背负巨大的资金、运营压力。此外，虽然从蔚来整个公司商业模式角度，将充电业务分拆属于一个利好，但对于蔚来体系车主而言，如何不降低他们的体验是另一个难题。如若分拆，对蔚来车主与其他品牌车主是否有区别政策，现在还并未有进一步信息透露。
蛋糕就在那里，但资本寒冬之下，这一次，李斌能否说服资本下注？
