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9月20-21日，由中国人才研究会汽车人才专业委员会指导，专家汽车组及盖世汽车主办的"2019（第七届）汽车与环境创新论坛"隆重举办，论坛以一个主论坛加四个平行论坛的形式，携百名行业权威嘉宾，共同探讨中国汽车产业在转型升级的新形势和新常态下，整车厂与零部件企业协同创新、升级做强、共同应对严峻市场和产业变革挑战之发展路径。以下为国创中心协同创新业务群负责人郑广州先生演讲内容实录：
国创中心协同创新业务群负责人郑广州先生
今天来分享国创中心在构建新能源汽车创新生态的思考。非常有幸在国创中心的建设初期就参与了创新生态的研究，这个研究的内容，是我们团队的共同完成的。
首先大家知道国家从70年代末期开始，经历了40年高速的经济增长。在这个过程里面，有差不多30年我们的增长速度都是在两位数以上。随着中国的制造业越来越大，还不能说强，我们未来的增长空间已经越来越接近了天花板。从制造业的大国到强国，重要的一个点就是要依靠创新的力量，来创造未来的增长空间。
刚才我们在讨论的环节里也提到了，面对汽车新四化，我们遇到了哪些问题。我们在创新驱动的角度，总结了三个点，一个是创新人才的不足，刚才很多专家也提到了；另外一个就是从我们的企业里还是缺少创新的活动，尤其是对于汽车厂来说，我们很多的资源都要投入到产品的开发，因为要面对市场的竞争。在这个里面我们在前瞻技术或者前沿技术这一块，我们投入的力量现在还是非常的少，因为创新的活动，它的投入一方面非常多。另外一个就是未来的产品转化的比例相对来说还是比较低的，也就是说风险比较大。我们的产品经理很少愿意把一个全新没有经过验证的技术，放到自己开发的流程里面去，所以这是一个创新的痛点。 另外一个就是我们还没有形成一个创新的生态体系，这里面有传统文化的问题，也有现在体制机制的问题。
基于现在的这些问题，国创中心总结了跟创新活动有关资源方的需求和目的。我们总结跟创新活动有关的，包括政产学研用资创七个方面的角色。从企业和产业公司这一块来说，他们的自主创新意愿不足，或者说他们创新资源相对来说还是需要提高。另外从资本领域里面，大家对技术的识别能力和尽调的能力还是有一定的缺陷。对于研究所和高校，最大的问题就是实验室的技术到产品这个中间的跨越，是很难跨越过去。从创新创业团队更面临资源不足的问题，往往创业团队在某一个领域里面有非常强的技术研究的成果，有它非常深入的认识，但是我们知道汽车是一个非常复杂的系统工程，不是某一点的突破就能够完成整车的技术创新。所以创业团队往往面临一点突破的时候，需要整车的团队提供支持。同样这个问题也出现在了高校和研究所里面，比如说中科院，像电工所有很多电驱动的技术，什么时候能用到汽车产品上去，有很长的路要走。另外一个跟创新协同有关的就是各级政府。政府是从产业升级的角度来推动这方面的力量，有最多的资源，也有相关的政策手段，但是从政府这方面缺少一些体制上的手段，有很多的工作是受政府规范的限制，是不能做的。这一块工作其实就是需要一个创新的机构来解决这些问题。
基于这些问题，我们国家科技部正在推动建设国家级的技术创新中心。第一家技术创新中心是2017年在青岛建立了高速列车的技术创新中心。第二个技术创新中心就是国创中心，是在北京这边，目标是打造一个中心，两个高地，三个平台。一个中心是指新能源汽车的前沿共性技术的集成创新中心，两个高地是作为一个汽车研发制造服务过程和技术标准的输出高地和引领新能源汽车模式聚集的高地，三个平台，一个是国际一流的科研成果转化的产业化平台，另外是高端的学术交流平台，还有一个是金融创投平台。
我重点介绍一下国创中心这一段时间做的工作，关于人才机制这里我就不多说了。我们现在从研究领域梳理了新能源汽车技术创新的过程，发现了这里面其实有很多的工作要做，最大的问题其实就是生态建设的问题。现在我们梳理行业里面的创新活动，最多的创新活动是在高校科研院所和一些创新的团队，他们有很多好的idea，但是在向产业化转化过程里面，缺少系统的支持。国创中心基于这一点设计了一个开源的整车技术验证平台，是基于量产整车产品，把结构、系统的架构、控制程序全都做成透明的白盒子系统。我们把这套系统开放给所有创新者，这些创新者可以在这个平台上尝试自己的想法、自己的零件、自己的系统。在这里面国创中心整车集成的团队，也会帮助创新团队去补足整车方面的短板，提供一个快速的技术加速的通道，帮助他们能够达到或者接近于能够跟汽车厂配套的能力，帮他们找到从技术到产业的中间还有哪些短板，哪些点是需要突破的，帮助他们提高。同时通过开源整车的验证平台，也是对技术进行识别的过程。这个平台输出的结果也为我们的整车企业在新技术的选择方面提供一个全方位的技术评价意见，同时这个结果也可以作为我们投资孵化尽调的内容，为我们的投资来提供一个专业的技术评估的报告。
国创中心不仅在整合国内的创新力量，我们在跟国外的一些创新的机构也有一些合作，比跟西门子这边，我们现在一方面也在建设一个重点打造的第一个能量管理试验室，另外我们在数字化创新也在探讨一个创新的模式。
另外就是知识产权共享的平台。这个平台致力于把汽车产业的一些知识产权，充分开放、合作，来挖掘技术的潜力。汽车行业有一个说法，就是汽车厂往往是想法很大，但是心眼相对来说比较小。近二三十年以来，汽车行业很少看到汽车集团之间能有一个特别好的合作项目，包括现在一直喊的T3，好像也没有什么实质的动作，这是我们汽车行业过去面临的一个现实的问题。这个一方面跟我们的市场的竞争的激烈的程度有关，另外一方面，也跟过去20年里面汽车产业从年产不到100万，到现在年产3000万高速市场增长的条件有关。在这个高速增长的条件下，我们拼的更多的是产能、产量上的增长，是一个粗放性的增长模式。
随着我们的产量增长，逐渐接近天花板的时候，我们的产品力竞争就越来越重要。未来肯定还是需要更多的联合，更多的合作。刚才我们也在讨论环节提到，我们的一个汽车厂，我们有一万人的规模，已经是很大的研发团队了，小的汽车厂可能只有3000人、2000人，但是这样一个团队在支撑这么大的系统开发的时候还是明显不足的，怎么样把这些力量结合起来，各自发挥各自的优势，充分的把这些技术成果能有更广泛的应用。我们在知识产权共享方面推进一些合作，目前跟吉利、比亚迪在内在知识产权的运营合作方面获得了一些成果。目前平台上初步统计已经有16000多个专利在这个平台上公开展示，去做知识产权交易的工作。
我们跟吉利在讨论，吉利愿意把最新开发的一个平台技术拿出来交给行业里面，大家一起来使用，发挥技术成果的更大作用。开始共享技术成果，这是这一阶段我们汽车产业非常显著的变化。
这个是我们在去年的时候，梳理各个共建方在对国创中心的需求。我们得到了一个信息，就是新能源汽车过去最核心的零件IGBT一直是依赖于英飞凌一家供货，去年开始，几个我们的共建方，在和英飞凌的下一年度供货谈判里面就遇到了产能瓶颈，英飞凌的产能达到了极限。另外就是价格比上一个年度要提高一个非常大的幅度。遇到了这个问题，跟前面说的中兴和华为遇到的问题是非常近似的。我们新能源汽车最核心的零部件不掌握在自己手里，我们汽车厂非常有意愿开发新的供应商，但是过去一直是在做跟随型的技术开发，就是别人用什么，我就用什么。一个新的零部件进入，我们采购工程师最愿意问的就是你这个零部件给哪家汽车厂供货了？大家都有同感，没有大厂用你的东西，我就不敢用。这个在面对我们传统汽车零件的时候，这个问题很容易解决，相对来说传统零件供应链是比较稳定的。但是面临汽车新“四化”的时候，我们需要引入更多跨界的技术和跨界的供应商，他们没有经验，谁去做第一个吃螃蟹的人？这个是在汽车产业链里面是需要解决的问题。
去年接到合作方的需求之后，我们梳理了汽车半导体的资源，找到了汽车半导体领域里面最急需解决的问题点。其中一个就是我们现在没有一个车规半导体的认证标准体系，没有一个认证的流程。从去年年底开始，我们组织了汽车行业和半导体行业60多家企业，构建了一个车规半导体标准建设的技术委员会。经历接近多半年时间的工作，我们现在已经初步搭建了车规IGBT系统、模块以及碳化硅MOSFET和二极管标准框架，我们的第一批国产的功率半导体的器件，也在我们的开源平台上进行了技术搭载，并完成了吐鲁番高温试验，未来会按照标准草案去完成所有的验证工作，一方面为标准建设提供验证数据，一方面试验结果也是国产半导体性能和质量的证明。验证结果出来之后，我们会面向所有的Tier1和OEM企业推广，帮助这些企业去筛选和搜寻新的供应商，同时帮助半导体的企业进入我们汽车的产业链。
创新孵化这块，我们希望国创中心在一些关键领域里面，有自己的研发团队去做创新的工作，但是更多的，我们还是要搭建一个创新的平台，帮助所有社会上的创新力量快速成长。我们现在准备成立一个创新的基金管理公司，引入一些产业的投资基金，在新能源汽车的几大创新的技术领域里面，分别设立相关的子基金，对他们进行加速、孵化，再加上国创中心背后团队的技术研究资源，帮助这些团队快速成长。
这是我们跟地方政府合作搭建的一个平台，我们把地方政府的资源、科研机构的资源和创新的力量、资本的资源集中起来，我们在某一个技术领域里面，重点放在同一个地方，形成某一个技术方向创新的聚集区，我们把这些人才、资源吸引过来，在这里面形成重点的产业的突破。
国创中心秉承着“共商、共建、共治、共享、共用”的核心理念，致力于打造新能源汽车创新的研究机构，谢谢大家！
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