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补贴对于新能源车企而言，在一定程度上会起到促进作用，但是如果过于依赖，反而会适得其反。
近日，工信部发布了《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》，超20万辆新能源汽车申请补贴，涉及补贴资金220.27亿元。其中宇通汽车、比亚迪和中通汽车三家将获得的补贴最多，分别为45.9亿元、34.61亿元和11.2亿元。
据公示信息显示，本次共有236881辆新能源汽车申报补贴，其中有29472辆汽车不符合补贴要求，因此最终拿到补贴的车型共有207409辆，累计清算补助资金220.27亿元。
而未获得补贴的车型主要原因为行驶未超过2万公里。2016年新能源汽车补贴政策规定，非个人用户购买的新能源汽车需累计行驶里程达到3万公里后才可申请补贴。
这一政策，在2018年调整为2万公里，此举主要是应对运营车辆被闲置的问题。另外没通过审核的原因还有未接入国家监管平台、上传数据不符合政策和国标要求被核减、电池组能量密度与推荐目录不一致、驱动电机功率与推荐目录不一致、关键零部件发票信息与推荐目录不一致等。
国家新能源补贴在一定程苏上是可以助力车企更加良好的运转与发展，但是如果过于依赖补贴，反而会适得其反。任何事物均带有两面性，怎样使其利大于弊才是每家新能源车企需要研究的事情。
以此次获得补贴位居第二的比亚迪为例，其申报核准获得补贴车辆为30174辆，获得补贴金额为34.61亿元。作为中国新能源乘用车领域的销冠，比亚迪依靠补贴维持“可观利润”的模式其实相当糟糕。
国家补贴在一定程度上是促进了电动车的普及，但是却多了一丝“拔苗助长”意味。据统计，如果按每100元作为电动车盈利，在补贴“退坡前”相当于国家补贴将近40元，扣除制造及各类成本，车基本等于倒贴给消费者。
当减轻补贴之后，市场立刻出现震动，从七月逐渐退补以来，新能源市场已经出现连续三月的同比下滑。没有补贴卖不动，有补贴赔不起，这样的市场模式还是存在着众多不合理与弊端。随着国家将对于新能源行业的补贴渐渐向基础设施方面倾斜，市场逐渐适应“后补贴”时代，届时市场才会度过动荡趋于平稳。
中国作为目前世界范围内的新能源产销大国，市场对于新能源车型的接受程度远没有想象中那么高，很多消费者选择纯电车型还是由于补贴的优惠与牌照、限行等政策的约束，所以如何真正让大多数消费者真正接受“电动化”转型是我们需要认真考虑的问题。
