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产业风云，波谲云诡，变化莫测。古往今来，各行各业，莫不如此。
促成此种变化的态势，有政策导向、技术路线、战略布局等方面的因素，也有企业本身市场决策的定夺。
回望国内动力电池行业这些年的发展，企业为高速发展导致产能过剩，似乎是这个新生产业的无奈写照。
1、没有永远的“老大”
2016年，还是国内动力电池出货量第一，全球第二的比亚迪，到2017年，装机量从2016年的7.35GWh下降到了5.4GWh，在行业整体快速发展之际，业绩不增反降，从而遭受了“滑铁卢”。
随着比亚迪的失利，宁德时代异军突起，在行业内上演“一骑绝尘”，近年来动力电池装机量稳居全球第一。
2016年，宁德时代的动力电池出货量仅为6.72GWh，排在松下与比亚迪之后，位列全球第三。
2017年，国内动力电池总装机量为36.1GWh，而宁德时代出货量增长73%，装机量达10.4GWh，独占近三成市场，配套的乘用车与客车车型多达500余款。
截至目前，宁德时代与多家车企都有合作，主要对标的电池企业有特斯拉、松下、LG化学等。
此外，据不完全统计，宁德时代已与蔚来、爱驰、拜腾、电咖、云度、威马等新造车企业，金龙、宇通、江铃、海格等商用客车企，以及大众、奔驰、宝马、上汽、东风、长安、北汽、吉利、广汽、奇瑞、丰田、沃尔沃等乘用车企业均有合作。
不仅如此，宁德时代还先后与北汽、上汽、东风、广汽、一汽、吉利等八家传统车企成立了合资公司。
2、政策引导至关重要
2015年之前，国家政策对磷酸铁锂的支持旗帜鲜明，而比亚迪则是最国内早进行磷酸铁锂动力电池研发的企业之一，在很长一段时间都在享受着国家的福利。
借着新能源客车在国内先行推广、补贴额度巨大的特点，外加自身体量不小的乘用车业务，比亚迪位居国内行业第一，也就无可厚非了。
2016年，新能源车被爆出骗补事件后，国家开始出手整治骗补，新能源车补贴开始降低、且逐步退出，客车市场成为重灾区。
2017年，新能源客车年销量较2016年下降了2万余辆，客车用动力电池需求也因此下降，比亚迪不幸躺枪，业务缩水。
2015年之后，三元锂材料用于车用电池的安全性受到国家认可，三元锂电池开始统治乘用车市场。此后，凡能叫的出名字的新能源车，基本都选择的是三元锂电池。
2017年，国内新能源乘用车产量达到47.8万辆，较2016年增长超过20万台。在新能源客车市场下滑态势下，继续高歌猛进的新能源乘用车成为动力电池业绩增长的核心。
比亚迪受限于技术路线的选择，对三元锂电池跟进较晚。此外，比亚迪所产电池在乘用车市场仅供应自家车辆，因此没能分到市场红利。由此，比亚迪又不幸躺枪，业务继续缩水。
2016年，宁德时代其实也是客车用磷酸铁锂电池大供应商，但其主打的是三元锂，因此国家政策的变动，对其影响并不大。这就决定了比亚迪的失利，宁德时代的崛起。
不过，政策导向与技术路线的陡然翻转，虽说打了比亚迪一个措手不及，但其在业务上的随机应变，还算及时，因此在国内仍保持着动力电池装机量第二的局势。
2017年，比亚迪推出的混动车型唐100与秦100，所搭载的电池均为三元锂。此后，又在其纯电动车型宋EV300与秦EV300上也应用了三元锂。
2018年，比亚迪还表示要将动力电池业务分拆独立运营，向其他新能源车企供货。由此，比亚迪动力电池在乘用车市场上的潜在客户，将是原来的数倍。
3、下半场胜负未可知
随着新能源产业的发展，全球电动化的趋近，整车厂进军动力电池领域似乎已成常态。
车企涉足电池领域，国内较有代表的当属吉利，目前吉利在宁波与金华拥有两家电池厂，且在荆州投建的电池工厂也将于明年建成投产。
此外，特斯拉、北汽、上汽、长安、宝马、奔驰等车企均在国内、海外自建或合建有电池工厂。
据了解，目前约有80%的自主车企有建立电池厂的计划。
花费大量人力、财力投建电池工厂，还要应对产能过剩的风险，对于车企来说真的划算吗？
动力电池作为电动汽车核心零部件，约占整车成本的40%，如果能在电池环节自给自足，造车成本将大幅降低。由此可见，车企纷纷涌向电池制造领域无可厚非，但车企涉足电池领域的风险也显而易见。
随着国家对新能源汽车的退补、地方补贴的取消，市场对新能源汽车的需求开始减少，从目前整车销售来看，新能源汽车市场不如设想中的乐观，竞争较为激烈。
2019上半年，国内新能源汽车销量同比增长67%，较去年增速的88.5%明显下滑。中汽协统计数据显示，今年第三季度，新能源汽车销量分别为8.0万、8.5万和8.0万，分别同比下降4.8%、15.8%和33.9%。
显然，消费者对新能源汽车的接受度，要低于汽车企业对市场需求的预期，那么电池业务自然受到了影响。
2018年，国内新能源汽车动力电池装机总电量约56.98GWh，同比增长56%。今年前个三季度，国内电池产量累计63.5GWh，同比累计增长37.9%。
很明显，电池领域产能已经过剩。对于尚未形成规模效应的车企来说，就不得不算这笔账。以捆绑整车厂为战略布局的宁德时代，稳占全球龙头也就无可厚非了。
当宁德时代动力电池市场达到比亚迪两倍，已拿下国内市场近三成份额时，比亚迪的战略转变，能否重新超越宁德时代？
和整车厂涉足电池领域不同，比亚迪是做电池起家，继而转入汽车领域。现如今，在新能源汽车行业也算做的风生水起，可称得上是国内较为出色的企业之一。
据了解，目前比亚迪在国内拥有电池厂三个，分别位于惠州、深圳以及青海，总产能约为28GWh。
此外，前不久重庆比亚迪新能源汽车电池生产基地也正式开工，预计年内建成投产，届时比亚迪将新增20GWh电池产能。
并且，比亚迪西安电池工厂也在规划中，到2020年，比亚迪规划动力电池产能将达到60GWh。
和尚未形成规模效应的新能源车企不同，比亚迪的销售规模早已形成，因此有能力应对危机。这一点，跟特斯拉差不多。2019年上半年，特斯拉在全球共交付了15.82万辆汽车，成为电池需求量最大的汽车制造商。
此外，2019年上半年，特斯拉新能源乘用车以装载电池总容量11GWh，成为全球最大的动力电池装机车企。
不论从汽车销售量，还是动力电池装机量，特斯拉都已成为全球电动车市场的领导者。由此看比亚迪，重回电池领域巅峰，也不是不可能。
