取消
两家电动车企已然走上两条截然不同的道路。
近日，据数据专家凯文·鲁克（Kevin Rooke）统计数据显示，截止今年10月，特斯拉累计共向消费者交付80.7954万辆电动汽车，比亚迪累计交付78.715万辆电动汽车，两者相差2.0804万辆。至此，特斯拉成功超越比亚迪销售记录（包含纯电动汽车以及插电式混合动力汽车的销量），成为全球最大电动车制造商。
虽然交付量实现反超，但是就现在而言，两家电动车企显然走上两条截然不同的道路。比亚迪从建立之初就以乘用车与商用客车作为自己的主营业务，近来凭借“王朝系列”、“e系列”等新能源车型与对应燃油车型，以及纯电大巴实现销量不断提升，但碍于国家政策因素的不断变化，其新能源销量出现接连几月的不断下滑，距离比亚迪董事长王传福定下的预计目标仍有较大差距。
特斯拉作为全球新势力造车所推崇的“顶端车企”，一直主攻中高端纯电动汽车，无论特斯拉Model S、Model X、Model 3，上市后都对该级别细分纯电市场形成不小冲击。在品牌附加价值、电动车正向研发程度、自动驾驶系统成熟度、产品设计方面，特斯拉在全行业的前瞻性有目共睹。
而其销量的真正的“井喷”，还是得益于价位更加亲民、性价比更高的Model 3上市之后。但是其订单数与产能的不匹配，也从一定程度上限制了其总交付量的上升。
不过伴随特斯拉位于中国上海的自建超级工厂投入使用，其Model 3产能问题将会得以解决。同时，在工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2019 年第 11 批）中，国产版特斯拉Model 3 赫然在列，这意味着用户购买特斯拉中国制造 Model 3 将可享受国家新能源补贴政策。
根据现有补贴政策，国产版Model 3 可以享受 2.475 万元的补贴，也意味着其补贴后售价将下探至33.105 万元。由此可以预测，更高的性价比提升将会促使特斯拉销量进一步提升。中国新能源市场的巨大潜力，埃隆马斯克足够重视，仅仅一年时间就能实现厂房落地投入量产，足以证明特斯拉在此项目上的聚焦与倾其全力。
的确，在产品定位方面，比亚迪或许更加趋向中低端市场，逐渐向高端市场进攻。特斯拉恰恰相反，更加趋向于高端市场，逐渐向中端渗透。而在自研技术路线方面，两者均有异曲同工之处。
以“电池”起家的比亚迪汽车除整车业务外，更是是国内头部动力电池供应商，其自研磷酸铁锂动力电池不仅自家车型搭载，长安新能源、奥迪都与其签订合作协议，促使比亚迪成为其动力电池供应商。
同时，不久之前丰田宣布正式与比亚迪成立合资公司，共同研发插混与纯电乘用车型。刚刚过去的2019广州车展，比亚迪与梅赛德斯奔驰合资品牌腾势，也在奔驰展台发布全新车型——腾势X。通过多方面的技术合作，比亚迪正在逐步扩展除整车之外的业务途径。
自研技术方方面，特斯拉同样如此。虽然目前其量产车型均搭载松下提供圆柱动力电池，但是进入2019年以来，特斯拉已经通过收购，兼并多家动力电池制造商，企图“自产”动力电池的意图愈发明显。
此外，在自动驾驶系统的开发程度上，特斯拉依然走在前列，就目前全球市场在售搭载L2级别自动驾驶的车型而言，其整套系统的成熟度名列前茅。作为一位“科技狂魔”，埃隆·马斯克的野心不止于此，一次次SpaceX火箭试射亦是最好证明。
不可否认，全球“电动化”的浪潮已经来袭，无论比亚迪还是特斯拉，都是这个时代之下的“逐流者”。作为全球体量最大的两家新能源车企，销量上二者一直竞争不断。2016年以前，特斯拉保持领先。2016年之后，比亚迪销量反超特斯拉，并将这一优势一直持续到2019年，如今又被特斯拉反超。良性竞争之下，二者也在不断拉高整个行业产品的平均水准。
未来，对于比亚迪与特斯拉而言，困难与挑战仍不会少，但是作为新能源行业的最先入局者，它们已经具有先发优势。
