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由中国引领的汽车电动化浪潮正在经历考验。
当中国新能源汽车市场迎来5连降，甚至全年销量极有可能迎来首次同比下滑的时候，中国的新能源汽车产业正在质疑和摇摆中踟蹰不前。
不禁有人开始产生了这样的怀疑：我国的电动车战略是不是错了？到底有没有人真心愿意买电动车？
在中国电动汽车百人会2020年会召开的前夕，中国电动汽车百人会理事长陈清泰推心置腹地向媒体分析了他对于电动汽车推广十年来得与失的看法。
“我国十年来的电动汽车战略对全世界最大的贡献是什么？证明了一点：储能电池技术路线的纯电动汽车是可行的。”陈清泰旗帜鲜明的表示：“从结果来看，这是一个非常成功的产业政策的案例。”
中国电动汽车百人会理事长陈清泰
中国所倡导的纯电动技术路线，最早起源于科技部的“863计划”，在综合全球汽车与能源工业的状况之后，在2010年将电动汽车战略上升到国家战略的高度，开始产业化。
“当时国际上并不认可，我们启动产业化的时候，别人持观望的态度，不以为然。”陈清泰感慨的说，“但到了2016年之后，全球开始往储能电池的纯电动汽车转型，而且转型的力度之大、速度之快，令人感到非常吃惊。"
目前，由于国内新能源市场下行，补贴退坡，燃油车降价等多重因素叠加，导致了整个产业的环境发生了变化。
其中一个很重要的影响，导致很多搞新能源汽车的企业，特别是造车新势力企业感觉资金压力很大。市场偏弱，机构投资者对有关电动车的投资就更加谨慎。传统车企还有燃油车可以平衡一下，造车新势力却没有。
陈清泰认为，这个调整是必须要经历的阶段。
他认为，电动车作为一个新兴产业，它的发展历程实际上是三个阶段：
第一阶段：在电动汽车上升到国家层面，作为一个发展战略的时候，很多投资者、创业者看到了它的前景，对此有一个很好的预期，会一哄而上，期望在这里体现自己的才华、在创新当中能够有所作为。他们看到了机会，希望在里边拼搏一次，希望能成功。
第二阶段：在这个过程中，行业有很多新的进入者，对中国电动汽车的发展做出了巨大贡献。特别是有些互联网出身的投资者，他们有新的想法，对未来的汽车有新的定义，他们有把跨界技术引入未来汽车的意愿，因此带来了新的理念，同时也给传统车企造成了一些倒逼的压力。
“即便将来很多新势力企业可能要退出，但是他们的贡献，社会是应该承认的。”陈清泰说到。
第三阶段：当前正在进行的——大浪淘沙的阶段，这个是非常残酷的阶段。现在品牌影响力差距在拉大。有一些企业品牌影响力在快速上升，市场在向这些企业集中，有一些企业日子很不好过，已经到资金链断裂的边缘，所以这个大浪淘沙的过程可能会出现生生死死的情况。
陈清泰提出，在当前进入调整期之后，特别需要的是要坚定信心、稳定预期。
首先对电动车的方向要坚定信心。陈清泰说：“一段时间以来，中国电动汽车的销量在全球差不多占一半，业绩还是非常辉煌的。那么多汽车生产大国、那么多巨型的汽车公司，现在大跨度的向电动化转型，实际上是受了中国电动汽车发展方面的引领带来的这样一个结果。”
也有一段时间，大家对技术路线出现一些争议，认为是不是储能电池技术路线搞错了？
陈清泰认为，“当前产业化的主力是储蓄电能的电动汽车，这个方向不能动摇。我们不能狗熊掰棒子，现在一忽悠，马上把产业化的精力转了方向了，我认为会造成非常严重的后果。”
但陈清泰也承认，储能电动汽车和氢燃料电池汽车这两种技术路线将来是并存的，但是它的发展阶段是有差异的，纯电动现在已经到了大规模产业化的阶段，技术经济成熟度已经达到了一定水平，而氢燃料电池还有很多技术需要进一步突破。
“我们不能把当前车厂的主要精力转向氢燃料电池，还是必须守住储能电池这种纯电动车，这个也是要坚定信心、稳定预期的一个方面。”
对于产业发展的目标，陈清泰认为，经过了十年的换道先行，到了今天，中国的汽车产业已经进入了和国际水平差距最小的时期。
“燃油车我们搞了那么多年，差距仍然还是很大，但是在电动汽车这一块上，可以说我们和国际同行相比是差距最小，甚至在某些方面我们还占到了领先位置。”
其中包括电池技术，也包括车联网等先进技术。
陈清泰期望，经过2020年前后的这轮调整，中国有一些自主品牌的新能源汽车企业最后能够脱颖而出。
“过这个坎是对企业的考验、更是对政府的考验。因此我很希望中国汽车产业，能不能像中国过去的通讯行业，像家电、互联网行业、手机行业那样，大浪淘沙之后，在全球形成一个制造业竞争优势的反转，并且有一批具有国际竞争力的汽车企业脱颖而出，我想我们对这个有所期盼。”
下一步的发展形势已经由政府的政策导向转向市场导向，这个导向的转变带来市场产品的变化。
陈清泰承认，政府补贴必然会带来一个副作用，就是对技术的干预。对什么样的车采取什么样的补贴，实际上扭曲了消费者、也扭曲了厂商产品的研发和生产。
所以，他对新能源汽车企业提出了五点建议：
第一，政府补贴退坡，要完全靠市场导向，那么每个车企都要选准自己的目标客户群，规划好补贴退坡之后，客户群的市场需求，他们需要怎样的产品。
第二，新能源汽车企业必须在提高性能、降低成本上双向发力。降低成本很重要，但是提高品质也很重要，甚至可能更加重要。要发挥电动车特殊品质的优势，来抗衡燃油车。
第三，中国企业要横向联合。在当前的形势下可以和本土企业联合，也可以和外资企业联系，可能各个公司会有自己的决策，但是这个横向联合和是非常必须的。
第四、本土企业，还是要在打造核心竞争力上下更大的工夫。未来的汽车，将来的竞争很重要的方面是网联化、智能化，而在这些方面中国有自身的优势，特别是在车联网，包括自动驾驶。在这些方面如何能够打造自己的核心竞争力，通过在某些技术上形成自身的优势来塑造自己的品牌形象。
第五、中国企业还是要推动跨界合作，因为未来的汽车是一个机械产品，还是一个电子信息产品，一个智能网联的产品。是一个硬件产品，也是一个由软件定义的高科技产品，是大数据的结点。因此，随着产品定义的变化，跨学科、跨产业的深度融合至关重要。
同时，陈清泰也对政策制定者提出了建议。
第一，要稳定预期、稳住军心。
第二，要大力支持一些重要的技术的研发，补足产业链的短板和瓶颈，比如对新一代储能电池的研究，IGBT的研究、激光雷达的研究等等，包括我们长期的努力但始终没有解决的高速轴承、零部件等等，这些作为竞争前的研发支持还是必不可少的。
第三，要及早的发布非补贴性的支持政策。就是在补贴退坡之后，比如像关于购置税减免的问题，到现在还没有一个明确的说法。另外，关于区域性的限行限购的一些问题。另外，还有政府采购的问题，还有充电能够享受峰谷电价等等。政府要和企业合作来完善充电基础设施，还有一些保障自动驾驶的政策需要进一步研究、及早出台。因为像L2、L3级很快就要开始上路了，这里边还存在着很多法律法规的问题。还有智能交通的道路改造问题、二手车市场问题、电池梯次利用问题、废旧电池无害化处理问题、资源再利用的机制和法规等等，这些问题都是政府需要做的。
第四，在接下来的大浪淘沙和优胜企业脱颖而出的过程中，要打破所有制、区域、行业，甚至国内外这个界限，要创造一个公平、良好的市场环境。 现在有些造车企业状况不好，但是地方政府如果再去用很特殊的办法去保护，实际上是很不应该的。你保护了它，就是歧视了它的竞争对手，每个省、每个市都有自己支持的企业，好了坏了它都要支持，带来的结果就是在制造一批新的僵尸企业，带来的结果就是中国的优势企业不能扩大市场，就是它的市场规模的扩张会受到很大的障碍。特斯拉现在也在吃中国的红利，而在我们中国本土稍微有希望的企业，他们开始提出希望能够得到特斯拉这样的待遇，这个时候创造一个好的公平环境是非常重要的。
第五，现在的“双积分”政策效率不高，应研究调整“双积分”实施方案，通过“双积分”的政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。
对于目前国内新能源发展态势的问题，陈清泰也希望一些投资方，眼光要放远一点，不能都只看短期的盈利、短期的投资回报，因为汽车是一个重资产产业。他用特斯拉的经历来举例，“特斯拉成立到现在已经16年了，亏了16年。它从2003年成立到2010点7年经历了6次融资活下来了，没有赚过一分钱。但是他的股价一直涨到405美元/股。这样马斯克他可以放开手脚创新，他并不完全被市场盈利所拘束。因此，它的车在电动车水平上总体上来说是非常之高的。”
陈清泰也特别提到中国新造车企业所面临的融资困境。“中国的车企，特别是一些新的造车势力，现在某种意义上还没有完全度过烧钱的过程。所以要求它在这么短的时间就马上盈利是有很大的困难的。资本市场更应该向前看，特别是进入了创新发展的过程。因此，我很希望资本市场能对电动车的前景有一个正确的认识或者有一个新的认识，来支持一些企业度过2020年前后的这个坎。”
