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1月10-12日，2020中国电动汽车百人会论坛在钓鱼台国宾馆隆重召开。本次论坛围绕“把握形势 聚焦转型 引领创新”主题，邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，就行业、企业、政策的转型与创新展开深度研讨。以下是上海汽车集团股份有限公司副总工程师，朱军在本次论坛上的发言：
上海汽车集团股份有限公司副总工程师 朱军
各位朋友，下午好！虽然我来自上汽集团，但是里边的一些观点不完全代表集团。一些想法：
这个Gartner曲线最近很多人在用，一个新的技术出来从萌芽到成熟阶段会经历的一些过程，现在的时间点正好是去年补贴大幅度的退出以及国五、国六叠加的这些促销政策，引起新能源车销售第一次没有增长，过去都是以翻倍的速度来增长。对我们上汽来说也是这样，2018年自主乘用车将近10万辆的新能源车销量，去年大概只有五六万辆，因为有一些海外出口的情况，统计数据可能不一定一样。总的来看，到了一个拐点。接下来会怎么走？因为国家的规划是到2025年新能源车要占到25%，25%的比例按照我们的规模来看应该是年销量要到500万辆的新能源车，这个数量巨大。会不会达到这个目标？
规划得再好，我觉得能不能实现，还是看这个技术有没有竞争力。如果在很短的时间内具备了很好的竞争力，可能会超越这个数字。如果没有优化，你规划的再好也没有用，除非用非市场的手段，比如更多的补贴或者更多的罚款。比如在欧洲，现在大家都觉得欧洲的汽车公司比中国公司还要推广EV，为什么？这也是罚款条款导致的。据说按2020年欧盟的量及油耗，到2030年要面临600亿欧元的罚款（如果不做EV的话）。所以是另外一个手段。如果没有这个政策，消费者会不会买你的新能源车？
Total Cost of Ownership（总持有成本），一辆车，传统的车，初始购置费用大概占了整个生命周期的40%左右，其他35%是燃油的钱、10%是保养的钱、15%是保险。
我们做这样一个假设，一个我们销量最大的A级家用轿车，一个传统车大概售价，我们说质量相当的车大概10万元左右，一个电动汽车BEV 400公里左右的大概售价在15万元左右，这是目前的状态。这是购置成本，我们讲的购置净成本。我们计算看5年10万公里这样的周期，5年10万公里以后的净成本，实际是你的新车成本减残值。假设电池从去年的1000元人民币/度左右，到2025年可以做到600元/度左右，按照这个，我们做了一些假设。大家可以看到，目前这个阶段即使厂家不赚钱、国家有补贴，因为残值不高，因为电池的成本比较高，跟传统的内燃机车比，在现在这个时间点，纯电动Total Cost of Ownership是没有优势的，就是用户正常状况下是不会去买新能源车。
能够改变它的最重要的因素，第一，是电池成本快速下来；第二，是纯电动车的残值要上来，残值上来意味着使用时间延长、意味着可靠性提高、电池衰减降低，你要让用户觉得二手车是有价值的；第三，是单位百公里电耗要下去，对电池需求依赖要降低。这几个因素是有可能促成纯电动车在2025年的Total Cost of Ownership低于传统动力车。如果到那个时间点这个情况能够出现的话，我们所有的政策性措施都可以不需要了。
刚刚讲了很多技术路线，我们上汽对外官方宣传一直这样说，我们三个技术路线都在努力，我们在插电混动和纯电动上努力实现规模化销售，在燃料电池技术上探索商业化的示范运行和小批量的生产，但是最主要的还是摸索燃料电池堆的技术进步。但事实上，我们在做法上是有一些差异的，大家注意我们上汽早几年的车主要卖的PHEV车，到去年开始我们的EV车有一定的量。
有两方面的因素：第一，就是刚才前面那个原则，早几年的时候Total Cost of Ownership PHEV比EV要好得多。第二，市场端，消费者的需求，虽然在北京我们PHEV就卖不了，但是在上海、在广州、在深圳、在杭州，最近的2017、2018、2019年，既有PHEV车、也有EV车，而且同一个车的尺寸性能差不多相当的情况下，从我们真实的个人用户购买这个车的比例来看，我们PHEV的接受程度要高于EV的接受程度。为什么呢？我们来做一个分析，PHEV有这样一个差异化的优势，跟EV比，当EV的电池用完了急需要充电的时候，如果找不到充电就动不了，但是PHEV有这样的应急能力，跟HEV比成本并没有相差很多。这是我要告诉大家的，上汽到现在为止还没有大规模生产的HEV车强混。为什么？最大的原因，就是HEV的电池很贵，虽然只需要2度电，但是功率需求要100千瓦，就是50倍C。我们尝试用各种途径，包括找全世界的电芯供应商来跟我们商量怎么样做这个电芯，但是发现我的目标是要做到1000美元的物料成本，这是永远不可能实现的。PHEV的电池相对竞争没有EV那么激烈，但是还是比较激烈的，我们创造了一些解决方案。它跟HEV的电池比，PHEV电池是10度电，但是我的总成本并没有增加很多，接下来往下发展就差不多了，也许就增加两三千人民币就够了。但是对用户来说，日常的通勤可以用纯电来进行，使用成本会大幅度降低，这跟传统车相比有一些优势，当然我们可以具体看一下。
（见PPT）这张图是印证我刚才说的，用户开EV车出去跟开PHEV车出去他的心理焦虑、活动区间是完全不一样的。这是我们在上海地区注册的、在上海卖掉的EV车、PHEV车的活动范围，红点就是这些车子跑到的区域。可以看出，PHEV的活动范围远远超过EV车，EV基本上上海市区跟崇明区，节假日周末就到崇明走走，再往南杭州已经到了极限。但是大家可以看到合肥有一个比较多的点，是因为我们有一批在上海注册的EVCard（环球车享）拿到那边去做运营了。PHEV车活动范围基本上跟传统车的活动范围相类似，没有差别，所以使用便利性PHEV还是优于EV的。
第二，真实的油耗。刚才杨院士说有一些PHEV车主从来不充电，是有这样的情况，因为没有充电桩。在上海，必须要安装充电桩，PHEV车才能上牌照，所以这种人占的比例是很低的，除了像最早有一批e550拿来做专车的运营车辆，那是另外一回事。我们的公司里面大概有几百位员工买了PHEV车，他们真实的油耗，告诉我的数都是低于1L的，当然他们条件是很好的，因为在家里能充电、在公司也能充电。我们这个数据是所有数据的综合，可以看到，我们的eRX5 PHEV版的，真实的平均油耗是3.8L/100km，但是我们同样的传统车的真实油耗应该是在10L左右，相对传统燃油车来说还是少烧了大量的化石能源的，还有像路权、驾驶平顺性这些方面的优势。
总结来看，随着补贴的退坡以及消费者对PHEV接受程度的一些变化，我们现在做了这么几件事情：第一，用什么样的技术来支撑，使得我们的新能源车的Total Cost of Ownership能够跟燃油车进行PK，这就是我们核心的PHEV的技术，包括电池跟驱动系统。第一代早期的做法，我们花了差不多10年时间才成熟，但是成本的压力非常大，所以从去年下半年开始，我们的驱动系统在进行替换，我们的电池系统也在进行替换。早期一个10度左右的PHEV电池要4-5万元，现在10度左右的PHEV电池在1.5万元以下。这个驱动因素最主要的是被政策倒逼的，我们将来要跟燃油车竞争恐怕还要继续努力。另外驱动系统，从原来的双电机，我们有串联、有并联，叫混联系统，这是上汽特有的技术，现在开始已经陆续用单电机来驱动，这样能够带来成本上很大的优势。但是问题是控制变得更复杂了，要实现原来的性能，机械上面的复杂程度也提高了，但是没有办法，要生存就得要有成本上的优势，所以我们还会继续努力。现在正在做的我并不是最满意，我们还要花1—2年的时间把它进一步集成化，把驱动系统做到跟一个8AT差不多的价钱，这是我们的目标，这个会在两年以后实现。到两三年以后，等我们的电气系统和驱动系统稳定了以后，我们有信心在PHEV上完全可以实现对传统燃油车总拥有成本的综合优势。
刚刚讲到电动车，不知道别的整车厂情况怎么样，我们去年的销售并不是非常理想，同时市场上的价格竞争已经使得我们只有理论上的毛利了，再往下降、补贴再往下退，不大规模降低成本或者不找新的出路是没有办法的。去年我们做了一件事，下半年开始我们尝试在英国卖我们的MG EZS，这是一款纯电续航里程335公里的一个SUV，没想到反映非常好。受这个鼓励，上汽的国际业务部又把它带到欧洲市场试水，效果很好。同时我们在泰国、印度工厂开始在当地生产跟销售我们MG品牌的车了，那些同事也非常感兴趣，非常积极把它带了过去，结果反映也很好。这几个市场从人均收入水平来看有很大的差异的，印度、泰国的收入还不如中国高，但是我们车的售价远远高于国内市场，而且销量这一款车型这几个市场加起来比国内市场大好几倍。受这个影响我们会继续往这方面努力，把我们其他的更好的车型介绍到这些市场去。
降低成本很大程度上跟摊销非常有关系，我们现在捷能有将近500个工程师，一年的人工成本2.5亿，还有开发成本，如果一年只卖10万套，大家可以做一个非常简单的测算，只卖10万辆车，每辆动力系统的摊销成本就是2500元，这个是人工摊销，再加上开发的摊销，每套可能要摊三四千、四五千元，是没有竞争力的。上汽希望一方面跟产业链合作，另外一方面也很愿意跟我们的同行来分享我们的技术。你加入进来，如果你的技术好我也可以用你的，这样能够从规模上来获得一定的成本节约。归纳起来，一个是技术进步来实现成本的降低，一个用规模优势来摊销成本，创造更有价值的产品，赢得市场的需求。所以我觉得，从这几个方面综合的努力来看，我觉得我们无论是PHEV、EV，都还是有很好的机会能够实现长远的目标。
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