取消
小国大企业无需悲伤，大国小企业无需骄纵，由地缘差异编织的形形色色，构成了社会的本源。
行至2月，2019年全球车市相关数据已相继出炉。日前，外媒insideevs披露了去年全球氢燃料电池乘用车（下称FCEV）销量，预计达到7574辆，同比2018年大幅增长90%。
在全球车市普遍低迷的情况下，FCEV这个销量增速堪称夜空中最亮的星。虽说如此，但相较几千万辆的其它汽车销量，FCEV这个销量规模依然是微乎其微。这意味着，FCEV的未来是美好的，但也许遥远无期。
车企销量方面，目前FCEV销量几乎都集中在丰田、现代与本田三家车企上，其它车企销量极少，这也是为什么insideevs没有将其统计进来的主要原因。
统计的三家车企中，现代FCEV累计销量4818辆，丰田累计销量2407辆，本田累计销量349辆。其重点在于，现代首次击败丰田，拿下了2019年全球氢燃料电池车企销量冠军。对于丰田来说，这是自2014年推出Mirai以来，首次无缘此项冠军。
其实，第二代丰田Mirai已经开发完毕，并将于今年推向市场，这意味着去年是第一代Mirai的生命末期。与此同时，现代NEXO于2018在全球主要地区陆续上市并展开巡展，力图空前，2019年又是第一个销售完整年，所以超过丰田Mirai一点也不奇怪。
按计划，第二代丰田Mirai将于今年正式上市，产品特点是外观更惊艳、技术更成熟，它能在与现代NEXO的竞争中打一个翻身仗吗？实际上，经过更深层次的分析，发现去年现代NEXO击败丰田Mirai夺冠的原因不仅仅在于车型换代，还在于韩国举国推动FCEV产业的发展。
先看数据，作为前第一大氢燃料电池汽车市场，丰田Mirai去年在美国销量1502辆，并拿下高达71.9%（现代12.8%）的市场份额。另外，在丰田去年累计销量上，美国市场销量占比62.4%。
作为对比，现代NEXO去年87%的销量来自其国内市场。而得益于NEXO去年在韩国市场的异常表现，韩国一举超越美国，成为全球最大氢燃料电池汽车市场。显而易见，去年现代NEXO去年之所以击败丰田Mirai，很大原因在于被韩国国内消化了。
那为什么韩国突然能消化那么多FCEV呢？据《韩国先驱报》报道，韩国政府此前发布了一份提高国内氢燃料电池电动汽车（FCEV）使用的发展路线图。
具体来看，韩国计划到2022年，氢燃料电池电动汽车的数量达到8万辆，高于此前6.5万辆的目标。到2030年，目标是拥有180万辆氢燃料电池电动汽车。到2040年，生产620万辆氢燃料电池电动汽车，并在全国建立1200座加氢站。
是的，在新能源汽车技术路线的抉择上，相较中国选择EV，韩国选择了FCEV。
对于这一极为重要的战略举措，韩国总统文在寅表示：“对我们来说，这是一个黄金机遇，这将从根本上改变韩国国家能源系统，同时为韩国带来新的增长推动力。我们可以通过将氢与汽车、航运和石油化工等传统制造业联系起来，在氢经济发展方面处于领先地位。”
为此，韩国政府为氢燃料电池电动出租车和卡车提供补贴，并将与地方政府合作，到2022年将氢燃料电池电动巴士数量增加到2000辆。预计到2025年，这些补贴将提高产能并降低约3000万韩元的成本（约合26639.3美元），这是当前市场上燃料电池电动汽车售价的一半。
此外，政府宣布将多样化氢供应组合，未来20年内，韩国计划增加氢供应量至526万吨，氢能源市场价格降至每公斤低于3000韩元。韩国政府还将支持氢能在工业、家庭中的供电，并研发由氢能驱动的船舶、火车和建筑机械，这与其打造氢经济社会的目标相一致。
韩国汽车产业协会去年表示，今年韩国的氢燃料电池汽车市场将达到1万亿韩元以上的规模。为实现这一目标，韩国政府已向国会提交了2020年氢燃料电池汽车补贴预算，与2019年相比增加了52.1%。
是的，韩国如今举国发展FCEV，与中国五年前发展新能源汽车的模式是何其相似。在这样的强力助攻下，NEXO去年击败Mirai也就不足为奇了。仅就FCEV政策推广政绩而言，韩国政府无疑取得了阶段性胜利。
当然，有政策，没技术也不行。就像国内FCEV，补贴是EV的数倍，但几乎毫无建树，根在没技术。机会，从来是给有准备的车企。
反观现代，不完全统计数据显示，2000年—2018年间，现代汽车共计研发了超8款氢燃料电池车型，氢燃料电池车零部件国产率达98％，基本实现自给自足。整整20年的开发历史，已让现代汽车成为当前氢燃料电池车领域的一支劲旅。
在此次举国支持下，现代果断制定了“燃料电池电动车2030展望”，即向交通运输部门和发电部门供应燃料电池系统，确保在2030年左右，每年向全球提供约20万个燃料电池系统。同时在韩国建立年产50万台的氢燃料电池汽车工厂。
除了韩国国内市场，现代将触手也伸向了海外。
去年9月，现代宣布与H2 Energy公司合作，双方将在未来5年联合打造1000辆燃料电池卡车，并投入瑞士市场运营。10月，现代与法国液化空气集团、Engie签署谅解备忘录，计划到2025年，将5000辆氢燃料电池车运往法国，并为之建立“足够”的加氢站。
对FCEV来说，6000辆并不是一个小数目。有调研数据显示，2013—2017年的5年时间里，全球氢燃料电池车销售总量仅6475辆。现代汽车一而再地刷新氢燃料电池车的推广目标，足见其在该领域的野心和信心。
如何给现代这波FCEV战略下定义，这是个问题，其出发点除了技术积淀的突破，还杂糅着政策的强力助推，也就是非完全市场化行为，这必将带来一定风险。2019年，市场化程度最高的美国市场FCEV销量迎来历史性下降。
所以，在机会与风险的天平之中，现代如何抉择呢？
在过去的2019年，现代汽车集团累计售出新车719万辆，未能达成年初制定的760万辆销量目标。而在中国市场，由政治波动造成的损伤依旧未能恢复，尽管菲斯塔偶尔有着亮眼的表现，但整体颓势难收。
如何对抗在EV上颇有起色的中国新能源汽车产业链？现代无奈地按下了FCEV键，因为现代明白，平行条件下，韩国是斗不过中国的，这是“小国大企业”的悲哀。
