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终有一天补贴将会褪去，“救市”政策也会消失，各家新能源车企必须学会“独立行走”。
六天之前的4月8日，伴随“离汉通道”的正式开启，武汉这座拥有千万人口的城市为抗击新冠肺炎疫情，在实施76天“封城”之后正式迎来“解封”。此刻，一方面必须对全体武汉人民在本次抗疫工作中做出的巨大牺牲与卓越贡献，表达由衷的感谢；另一方面，随着武汉的正式回归，同样标志着全国各行各业的“活力”已经开始大幅恢复，在这其中也包括着中国新能源汽车市场。
据乘联会公布的销量数据显示，3月新能源车批发量达到56,410辆，虽相较2019年3月的111,035辆，同比下跌49%，但是相较上月的15,960辆，环比上升近253%，回暖趋势显著。此外，即使受到疫情冲击，今年1月与3月的销量走势依然高于2018年同期，足以证明当下的新能源市场仍存一定韧性。
同时，伴随各家主机厂逐渐从振荡中所恢复，产品推新与市场营销的步伐开始慢慢踏上节点，加之国家与各地方政府的“救市”政策相应出台，因此可以预见，该细分市场的复苏或许只是时间问题。
“鲶鱼”效应初显，竞争愈发激烈
回顾上月的新能源销量榜单，前十之中仅有特斯拉Model 3、广汽新能源Aion S、比亚迪秦EV三款车型交付量能够破千。而在进入三月，随着市场与消费者活力逐步回暖，本月销量前十之中全部车型交付量都已实现破千。
其中，贡献最为突出的莫过于单月销量首次破万的“鲶鱼”特斯拉。根据数据显示，Model 3交付量达到10,160辆，为排名次席车型的两倍左右，差距已经拉开，销量“断层”现象也已开始显现。
更为重要的是，视线不仅仅局限于新能源板块，将Model 3取得的单月成绩横向对比传统燃油车型，从乘联会公布的“高端轿车销量排行榜”来看，Model 3销量已经超过宝马5系、奥迪A6、奔驰C级、宝马3系等一众“BBA”老牌劲敌，占据榜首位置。
至此，必须承认来势汹汹的特斯拉，威胁的不仅仅是蔚来、比亚迪等自主新能源车企。对于宝马、奥迪、奔驰等传统豪华品牌而言，Model 3作为一款真正意义上成功“出圈”，挑战传统燃油车的产品。如果对其不引起足够的重视，重新审视自家车型的产品定位与价格策略，那么不排除被前者吃掉一定份额的可能。
就在销量数据公布后不久，特斯拉正式推出了国产后驱长续航版Model 3与高性能全驱动版Model 3，前者补贴后售价33.905万元，后者补贴前售价41.98万元。加之此前1月7日开始交付，补贴后售价29.905万元的国产标准续航版车型，至此Model 3全系车型已然完成国产化进程。
相比标准续航版车型，更具性价比、实际续航里程大幅增加的后驱长续航版Model 3，待其6月正式开始交付后，预计将会替代前者成为特斯拉位于中国市场的“主销担当”。但是本次上新，也再次将特斯拉的“信誉”问题暴露无遗。
因为在其进入上海建立超级工厂之初，埃隆·马斯克曾信誓旦旦的表示只会国产标准续航版Model 3一款车型，而长续航版与性能版车型仍然维持进口模式。因此，导致当时许多对于后者带有强烈购车意向的车主，用相对高昂的价格买入了进口版车型。
只是一年之后，谁都未曾料到“打脸”来的如此之快，特斯拉Model 3全系已然实现国产，使得当时众多选择购买进口版的车主，一年之内车价方面的损失就超过10万元。所以不禁感叹，对于特斯拉而言，“利润”或许真的比“信誉”更重要。
榜单之中除Model 3之外，全新秦EV与北汽新能源EU系列两款相对“B重C轻”车型的销量也在逐步恢复正常水平，前者本月共交付新车5,066辆，后者共交付新车4,450辆。而它们本月所取得的成绩，也从一定程度上足以证明，疫情过后各个城市的出行市场也在一并恢复之中，乘客对于网约车的需求也在逐渐加大。所以对于之后的新能源行业而言，B端市场营运车辆的高需求仍将是各家主机厂突破瓶颈、完成销量目标的重要载体。
至于榜单的7-10位，分别为宝马5系PHEV、蔚来ES6、理想ONE、锐际1.5T PHEV。其中，蔚来ES6作为新势力造车中目前月交付量最多的车型，同特斯拉Model 3一样，已经开始冲击部分二线豪华SUV车型的市场地位，其本月成绩已经进入该细分榜单前十。
而后4位中的另外三款车型，除理想ONE采用增程式的驱动方式，其余两款车型均为插混驱动。但是就本质而言，三者均为传统燃油车向纯电动汽车转型过程中，所衍生出的“过渡产品”。
不过从市场接受度来看，其相较燃油车与电动车，得益于在牌照政策、续航里程方面的双重优势，消费者对于它们的兴趣与需求还在不断增加。2020年预计也会有更多的传统主机厂选择在此领域加大产品布局，作为切入新能源市场的另一“发力点”。
“救市”政策接出台，市场迎来转机
自2019年7月国家对于新能源市场的补贴开始退坡，连续8月的同比销量下滑已经成为既定事实。也从侧面反映出，当下的该细分市场仍然处在依赖补贴提量、背靠政策发展的“年幼”阶段。面对如此情景，今年年初之时，工信部部长苗圩曾表示，2020年新能源汽车补贴不再退坡。
此消息一出，新能源汽车板块的集体“颓势”有了放缓趋势，但是未曾料到，刚刚迎来政策利好信号，就被一场突如其来的疫情冲击殆尽，整个行业自2月开始再次陷入了至暗时刻。所以对于国家与政府层面而言，为维系尚且年幼的新能源市场继续成长，出台提振信心的相关政策迫在眉睫。
因此，就在3月的最后一天，国务院常务会议决定：为促进汽车消费，将新能源汽车购置补贴和免购置税政策延长两年。不可否认，补贴的再次延长已然成为政府帮助该细分市场尽快走出疫情冲击影响的紧急“救市”方式，而这样的举措既在意料之外，也在情理之中。
同时，补贴延长对于部分身处水深火热之中的新能源车企而言，更像是一针“强心剂”。因为现阶段，必须承认许多电动汽车的潜在消费者在购车时，“补贴多少”仍是其考虑的重要因素。
此外，在国家出台“救市”措施的同时，各地方政府对于汽车市场的“刺激”行动也在一并推进之中。据不完全统计，目前已有北京、广州、佛山、杭州、长沙等数十个城市出手，开始出台政策促进汽车消费。
其中，广州市政府首当其冲。3月5日，宣布在使用环节对个人消费者购买新能源汽车给予1万元补贴，置换或报废二手车的消费者，如购买国六标准新车给予补助3000元。一月之后，广州市商务局再次宣布针对上述两类消费者追加4.5亿元补贴。
而佛山、长春的补贴范围与方法广州基本相同，也涵盖了新车购买与旧车置换，金额分别为2000-3000元、4000-5000元不等。由此看来，各地方政府正在通过力所能及的方式拯救下行中的汽车市场。
不可否认，“救市”政策的逐步落地，对于那些处境稍好、已经实现大规模交车单新能源车企而言，的确有着很大的正向促进作用。但是对于那些尚且处在研发阶段，迟迟未能量产的中后部新势力造车，帮助并未有对前者那般显著。
所以对于后者而言，还需等待另外的相关政策。因此，北京时间4月7日，工业和信息化部再次发布的公开征求对《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》，或许意义更为重大。
根据《征求意见稿》，工信部对于之前的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》进行了多达十项的增删与修改，其中包括删除新能源车企准入有关“设计开发能力”的要求；将新能源车企停止生产的时间由12个月延长至24个月；删除有关新能源车企准入的过渡期临时条款等。
相关规定的放宽，代表着中国对于新能源车企的“准入门槛”与“相关要求”有所降低，一定程度上提升了企业的发展弹性，也让它们在这困难时刻，有了一丝喘息的机会。不过综合来看，该政策的发布还是给人一种“宽进严出”之感，未来的新能源市场愈发多元化该点毋庸置疑，但是优胜劣汰也将成为之后该板块的主旋律，最终能够抵御风险、适应骤变者才会留下。
总之，必须承认面对不断推出的利好政策，证明“风口”正在向新能源市场逐渐倾斜，除了补贴延长之外，入局门槛也在一并降低。而对于所有车企而言，怎样利用好未来两年之内国家各地方政府的“良苦用心”，踏实打磨并提高产品力，才是其后续需要重点考虑的问题。
因为，终有一天补贴将会褪去，“救市”政策也会消失，各家新能源车企必须学会“独立行走”。
