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双积分这一环扣不上，新能源补贴那一环就难取下。
日前，工信部公布了2019年乘用车的双积分（CAFE积分和NEV积分）情况，包括119家国产车企和27家进口车企。
去年，119家国产车企共生产了20008528辆乘用车。CAFE正积分为6074320，负积分为4570842。NEV正积分3830942，负积分为806870。27家进口车企共进口了922567辆乘用车。CAFE正积分为388047，负积分为600472。NEV正积分为298647，负积分为50885。
2017年，工信部正式通过双积分政策，其目的在于，一是倒逼燃油车节能减排，二是作为后补贴时代新能源汽车的推动力。但是就业内观察，“实际效果有悖初衷，亟待纠偏。”
以最新的2019年119家国产车企双积分数据为例，不管是CAFE还是NEV，其正积分都远大于负积分。可以理解为：积分“供大于求”。从商业角度来看，“供大于求”意味着卖不出好价钱，撑不起积分市场，自然也就无法起到倒逼燃油车降油耗与促进新能源发展的作用。
从平均燃料消耗量也能看出双积分政策还欠完善。
119家国产车企的平均燃料消耗量达标值为702.81，实际值为561.74，意味着国产车企在平均燃料消耗上好于既定目标。与国产车企相反，27家进口车企的平均燃料消耗量达标值为190.71，但是实际值为238.66，这说明进口车企的平均燃料消耗量没有达标。
在单车企平均燃料消耗上，国产车企达标值为5.91，实际4.72；进口车企达标值为7.06，实际8.84。如果将两者合并计算，平均燃料消耗达标值为6.12。
可以发现，在达标值上，不管是国产车企、进口车企，还是两者相加，其平均燃料达标值都未能满足GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》里2019年乘用车5.5L/100公里的目标。只有国产车企实际值达到排放要求，但其手段，主要来自新能源数据的“冲低”，本质上有些偏离。
即便漏洞百出，但从今年开始，我们务必要给双积分政策一定的尊重了。在试运行两年后，双积分政策于2019年开始正式运行，意味着不达标的企业必须购买相应积分了。
从以上数据看来，仅有进口车企的负积分大于正积分，负积分大户包括丰田中国（-22076）、奔驰中国（-12310）等。是的，整体基数偏小，完全可以从对应合资车企购买到。而其它方面，包括国产车的CAFE、NEV和进口车的NEV，正积分都大于负积分，理论上也不用愁。
行业虽如此，但每个车企也不一样。比如特斯拉NEV正积分高达271282，但问题是可能“有分无市”。其它缺分的车企完全可以在对应品牌国产车企中进行“内部交易”，比如丰田中国从一汽丰田、广汽丰田，甚至比亚迪丰田购买等。
而积分一旦沦为企业内部交易，那么自然就没有市场价一说。
虽说如此，但对一汽-大众来说依然很困难，其必须从其它集团车企购买积分。不管是CAFE负积分，还是NEV负积分，一汽-大众都位列倒数第一，分数分别是-549439，-145274，共-694713。这个缺口相当恐怖，如果一汽-大众从单一车企购买，只有“积分大王”——比亚迪能满足需求。
一汽-大众之所以困难，主要是因为即便加上一汽集团下属分公司所有积分，依然还有不小的缺口，其中CAFE积分363087，NEV积分79299，共442386。
除了一汽-大众，其它负积分大户几乎都能从内部找到正积分较多的关联厂家，比如北京现代的隐藏积分供应对象北汽新能源、上汽通用对应上汽乘用车和宝骏。尽管双积分没有撑起市场来，但对各集团车企的排兵布阵有了实质性推动。
实际上，如果再看看前两年的数据，会发现今年的双积分数据在向着“理想化”迈进：CAFE正负积分的差值越来越小，距离拐点应该不远了，一旦负积分大于正积分，其对车市的“倒逼+促进”作用会进一步凸显出来。
