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国内车市终于出现回暖迹象，曾经一路狂奔的中国新能源车市却依然处于寒冬中。
中国汽车工业协会数据显示，今年5月，国内汽车产销延续了4月的正增长态势，分别同比增长18.2%和14.5%。但在中国车市整体回升的同时，我国新能源汽车销量同比下跌23.5%至8.2万辆。
自2018年下半年开始，国内车市逐渐趋冷，新能源汽车市场变成了行业“火炬”。每月都保持两位数的同比增幅，让新能源汽车市场成为行业继续保持信心重要因素之一。
但当时间走到2019年7月，补贴退坡政策开始施行，最后的“火炬”也熄灭了。自补贴退坡实施起，新能源汽车市场便从未走出下行通道。今年2月，中国新能源汽车市场跌幅达到了历史最高的70%。
制表人/ 亿欧汽车分析员 丁唯一
刚刚过去的5月，是中国新能源汽车销量连续下跌的第10个月。从跌幅来看，这一市场距离回暖还有很长的路要走。
从“增长引擎”到“销量黑洞”，中国新能源车市发生了什么？消费者真正需求又在哪里？
01 跌跌不休
新能源车市的大幅下跌持续到今年5月，主要还是去年补贴大幅退坡的余震所致。
2019年6月26日，中国新能源汽车市场迎来史上最大补贴退坡——不仅地方政府补贴金额取消，国家补贴标准也将降低50%以上，整体退坡幅度超过60%。
受此影响，新能源汽车市场在随后的7月份出现了三年以来的首次同比下滑。专家似乎对这次下滑早有心理准备，中国汽车工业协会副秘书长师建华坦言：“补贴退坡过渡期结束后，新能源汽车销量下滑是可以预见的。”
根据过往经验，过去几年的补贴退坡都为新能源汽车销量带来了明显的波动。
制表人/ 亿欧汽车分析员 丁唯一
对于新能源汽车这个尚未成熟的市场而言，补贴政策的重要性不容忽视。由于动力电池的成本居高不下，即使是规模相对较大的车企也需要补贴助力。
最早入局新能源领域的比亚迪，自2011年~2019年已累计获得政府补助约为84.52亿元，占其同期净利润总额的45%以上。
另一个新能源汽车主力军北汽新能源也一样。该公司能在2019年实现利润正增长，很大程度上在于公司得到了一笔10.41亿元的政府补助。而在2018年，北汽新能源共获得53.7亿元的政府补助和新能源补贴，相当于其营业总收入的30%。
补贴大幅退坡，车企为了生存不得不通过涨价来消化突然多出来的成本。即使有车企宣布不涨价，其终端优惠也已经大幅缩水。价格的上涨降低了市场对新能源汽车的需求，导致销量下滑。同时，补贴退坡也降低了车企扩大生产的意愿。
生产端和需求端同时下降，给新能源汽车业的发展踩下了“急刹车”。
在市场持续的下滑的大背景下，人们不禁开始思考，究竟是谁在买新能源汽车？
02 客户是谁？
目前来看，B端仍然是新能源汽车的主力受众，C端需求依旧较弱。
2019年广州车展前夕，上汽通用总经理王永清表示：“2019年1-9月，国内卖给个人用户的电动汽车仅十余万辆，其余全部投放给B端出行市场。”
虽然没有如此夸张，但数据依然能够部分佐证其观点。交强险数据显示，2019年，中国新能源汽车市场整体销量为106万辆，同比增长0.7%。但其中个人上险数为45.1万辆，同比下跌23.2%。这其中还不包括那些自己花钱购车跑滴滴的私人车主。
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2020年前4个月，新能源销量前十名的汽车制造商中，有四家的销量都极其依赖出行市场拉动。以广汽新能源为例，其旗下畅销车型Aion S约62%的销量来自出行市场，占据全国出行市场同期销量的24.48%。
而据亿欧汽车2019年12月调查，北汽新能源仅在经销商方面就有一半的销量来自出行公司。这还不包括北汽新能源直接于B端客户签订的购车合同。
在电动化替代已经走过多年后，出行市场对电动汽车的需求量也已经快触碰到天花板了。易观数据显示，专车、快车在2019年的交易规模为2116.76亿元，较上年降低5%。
“疫情影响下，作为新能源汽车的最大市场，网约车、出租车等B端市场的需求被压制，新能源汽车市场也面临尴尬。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。
然而，深陷增速困境的新能源汽车在中国市场是真的没有需求吗？似乎也不是。
今年5月，特斯拉在华销量过万，以超出第二名7203辆的成绩在中国新能源汽车销量榜中遥遥领先。与此同时，国内诸多的造车新势力们也在凭借产品力吸引着C端消费者。数据显示，今年前4月，造车新势力的个人购买率为76%。
并没有价格优势，为何特斯拉、蔚来这样的造车新势力仍能抢占大量市场？C端消费者究竟需要什么样的电动汽车？
03 需求变了
今年4月，四部委“将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底”的消息，无疑为在温室边界苦苦挣扎的新能源车企们带来了一丝曙光。
但显然，市场表现最耀眼的并不是有价格优势的产品。不断降价的国产特斯拉Model 3价格仍然达到了27.2万元。甚至前十名中还出现了售价在30万元以上的蔚来ES6和理想ONE。
制表人/ 亿欧汽车分析员 丁唯一
从关注度来看，中国新能源汽车销量前十名中，特斯拉、蔚来、理想这三家造车新势力是当下热度最高的。从价格来看，这些车企的主销产品也属于新能源汽车市场价位最高的那批。
当下，部分业内人士将新能源汽车市场下滑归咎于补贴退坡。但这三家车企仿佛就站在这一观点的对立面。如果说理想ONE的上量还可以用消耗上市前积攒的订单来解释，特斯拉和蔚来的增长就完全无法说得通了。
从定价来看，造车新势力们对补贴的依赖度并不高。即便是价格不断下调的特斯拉Model 3，当对比起成本来说，仍然是一款“暴利”产品。
未来智库数据显示，2019年以来，我国中高端新能源汽车份额持续提升，其销量占比从2017年10月的6.2%跃升到 2019年10月的25.4%。显然，特斯拉、蔚来们真正打动了消费者，而且不是依靠价格或者补贴。
如果说，购买低价格新能源汽车产品是因为牌照和路权，那么购买中高端新能源汽车才是真正因为需求。换句话说，中国消费者真正需要的不是一款驱动力改变，但体验仍接近燃油车的产品，而是一款用车体验极具颠覆性的“智能电动汽车”。
自成立以来，造车新势力们便将关注点从动力系统变为用户体验，试图以智能、交互和互联网为标签构建起独特的品牌力。
这与行业专家对新能源汽车发展方向的判断相符。中国汽车工业协会副秘书长师建华曾给出建议：“新能源汽车产品也要向设计定制化、功能智能化、开发平台化方向发展。”
以智能化做支撑，新能源汽车不再是“一锤子买卖”。西北证券分析师王冠桥在谈到特斯拉的FSD自动驾驶时表示：“其能为车辆整个生命周期都带来收益，商业模式也会发生改变。”在他看来，新能源车企将从一个汽车公司变成“永续的公共事业型公司”。
想要与传统燃油车正面竞争，新能源车企需要更系统地去了解和把握市场。随着B端市场日趋饱和，激发出C端市场的真正需求才是新能源汽车产业未来的方向。
造车新势力们已经为行业发展指明了方向。能否及时跟进，就看各位车企自身的实力了。
