“三合一”电驱动，为什么广汽、吉利都用这家的？

新能源汽车领域，除了IGBT，“三合一”电驱动的争夺也是关键。

说到“三合一”电驱动系统，就是把电机、减速器和逆变器集成的一种系统，用在新能源车型上。按照发展趋势来说，“三合一”电驱动，是继电池、电控之后又一个市场争夺的核心。

而在这块领域，日本电产Nidec，可谓行业俗称的那种“隐形冠军”，闷声大发财的那种。Nedic在马达领域非常厉害。实际上，从Dyson吸尘器、格力空调、海尔冰箱到笔记本电脑，都有电产的身影，只是我们不知道而已。

电产现在最有潜力的产品，是“E-axle”三合一电驱动系统，也叫牵引电机系统。3月初，Nidec大连新工厂举行了奠基仪式。并且，Nidec把此前500亿日元（约32亿元人民币）投资额提高至1000亿日元，建设新能源汽车电机生产基地、近千人规模研发中心等。

该基地将于2021年投入运营，到时，新能源汽车的电机年产能最高将达360万台。预计在2021年底，Nidec国内“E-axle”牵引电机系统产能达到460万台以上（大连工厂360万+平湖工厂100万）。

目前日本电产已经有了广汽、吉利、合众三家客户，并且，电产预计2020年中国市场对该产品的需求将超过40亿元规模，目前已经上市的广汽新能源Aion S和Aion LX，以及最新的Aion V都搭载了其“三合一”电驱动系统。

虽然Nidec的营业额只有日产的六分之一，但是股票市值曾经超过日产的2倍多。当然，现在跌回来了。那么，电产何以被人看好，并且如此在中国加码呢？

E-axle的魅力

先来说说Nidec厉害在哪里。这就说到它的产品。其实说到底，是“机电一体化”的趋势问题。

所谓的驱动电机一体化，也就是“三合一”，是将控制电子电路的逆变器和减速器集成到电机中。它通过技术的协调来实现，称为“E-axle”。E-axle与单独组合部件相比，更容易小型轻量化并缩短开发周期，以及降低成本，提高效率。而E-axle电驱动系统，对于新能源领域的重要性，不言而喻。

此外，在即将到来的自动驾驶时代，基于模块的“三合一”开发已经成为一种趋势，“看好三合一，看淡多合一”。三合一是主流。说句题外话，在E-axle之后的模块化趋势就是轮毂电机，也就是独立控制收纳了驱动系统的四个轮毂，许多汽车制造商和汽车零件制造商都将这一课题作为长期的研究主题。

电产经过多年的研究，目前已经量产的E-axle最大动力输出可达150kW，最大扭矩为3900N·m，动力水平已经达到了一台2.0T涡轮增压发动机的输出功率，而重量仅为87kg。而且，今年和2021年还将上市100kW和70kW的产品。

电产还有一个技术优势，就是其电驱动系统里的马达体积比竞争对手小50%。这得益于其很多独家绝活。比如，电产早舩一弥博士表示，电产在硬盘驱动马达和绕线工艺、双通道油冷结构等方面的技术可以很快捷地移植到汽车应用。而且，日本电产还有一大优势就是零部件的自主化生产，目前包括铝压铸件、外壳、铁芯及冲压件等都是通过其自有的精密机床加工而成。

除了广汽新能源Aion S、Aion LX、Aion V用，吉利汽车旗下的几何C也采用了电产的150kW的E-axle驱动电机“Ni50Ex”。

“我们既然选择到中国来做生意，就要忘记自己日本企业的身份。中国企业现在的发展速度太快，我们必须把自己当做一家中国企业，用同样的中国速度才能抢占中国市场。”电产的老总甲斐照幸这样说过，电产现在也是这样做的。这给予我们国内企业很多警示。

Nidec的历史

“除了第一名，剩下的对于电产来说都是倒数第一。”奉行这个信条的电产（国内也叫尼得科，Nidec）成立于1973年。这是一家怎样的企业呢？

实际上，Nidec主营业务为精密小型马达、中型马达、机器装置、电子·光学零部件及其他产品的生产和销售。资本金为665.5亿日元（约合53亿8400万人民币），员工9万6千余人，集团下属公司140家，并且在日本东京、大阪和美国纽约上市。

自成立以来，Nidec一直处于高成长期，从初创期的四人发展为遍布40个以上国家、拥有300多家分支机构的全球集团公司，产品线也从单一的硬盘驱动器用步进马达拓展为研发、生产、销售各类精密小型马达到超大型电机的全球首屈的综合马达制造商。

目前，日本电产集团的产品中，硬盘驱动器用步进马达、手机/智能手机振动马达、电动助力转向系统用马达和液晶玻璃基板搬运用机械臂等产品更是达到了世界第一的市场份额。

正如前文所讲，电产新的大连研发基地预计将雇佣1000名员工，规模与该公司在日本滋贺县的中型研发中心相当，其中约400名员工将负责电动汽车马达的开发工作。除了研发纯电动汽车用驱动马达之外，大连工厂还将研发用于家电产品等的马达。

此外，Nidec在浙江平湖、广东东莞两个工厂各投入了500亿日元。电产还计划增加在中国其他两个现有工厂的员工数量，几年内将专门从事电动车领域的工程师的数量从当前的100名增加到650名。

值得注意的是，就在6月1日，电产迎来了三位新的执行董事，都是从日产跳槽来的。而今年4月1日，原日产的三把手副COO关润也成为了Nidec的社长。要知道，在日本跳槽，而且是执行董事级别的，是非常罕见的现象。

由于担心美国可能会加强对中国产品的限制，日产也已经在美国设立了汽车发动机、工业和家电发动机工厂。电产董事长兼首席执行官Shigenobu Nagamori一直是跨境扩张的坚定倡导者，认为应该更多地进行全球化、把供应链带回国内只会增加风险。

群雄并起

电产加码大连工厂的做法，正值其全球竞争对手也在争相扩大在华业务。我们可以看到“三合一”电驱动方面，烽烟四起、群雄逐鹿。国内也有很多零部件企业和车企看准了这个趋势苗头。

Nidec领导汽车业务的高级董事总经理早舩一弥先生接受采访时曾经说过，电驱动市场将是全球十几家公司的竞争，“我们从客户那里听说，有200家公司正在研发E-axle电驱动系统，但我们是首家实现量产的公司。德国大陆集团也推出了产品。”根据Nidec的综合统计，其竞争对手欧洲大约有8家，中国大约5家，日本大约2~3家。

德国大陆集团2019年第三季度在天津工厂开始量产“三合一”电驱动系统。现在，它还计划2021年在天津设立研发中心。2019年10月，大陆集团剥离了包括E-axle在内的动力总成部门，成立新的独立公司Vitesco Technologies，并表示：“我们的目标是加快动力总成市场的决策制定速度，因为技术变化是如此难以识别。”

2019年4月，同样是汽车零部件大厂的电装Denso和爱信集团Aisin成立了合资企业Blue Enexus。新公司将开发E-axle，并于2020年开始量产。而电装和爱信拥有可以各自独立开发E-axle的开发资源，但它们将结合电装的逆变器技术和爱信电机技术等优势，使开发体系更加高效。据悉，为了对抗Nidec，电装将加强开拓其“外部销售”，而不仅仅提供丰田汽车集团内部车系。

而国内“三合一”电驱动系统的制造企业，是分车企自用自造和第三方供应商两类的。本篇主要讲的是第三方供应商。所以，对于第一类的比亚迪、北汽新能源和蔚来等等，暂时不讨论。而第三方供应商还是以供应部件或者联合开发为主。比如，上汽集团旗下的华域电动与麦格纳成立的合资公司华域麦格纳研发“三合一”电驱动系统，据悉该产品已获得上汽大众、一汽-大众的MEB平台订单。

此外，像国内电机龙头卧龙电驱（SH600580）在2019年6月与巨头采埃孚签订了约22.6亿元异步电机供货订单，这是配套于奔驰EQC车型的，将于2020~2026年交付。根据其董秘的答复，这个项目已经开始量产。而卧龙电驱还是特斯拉自动化生产线上所用的希尔机器人的供应商。

实际上，“三合一”电驱动系统最初是由车企出于趋势和成本考虑而推动的一个技术路线，而且，研发和生产“三合一”电驱动的门槛很高，对于第三方零部件供应商来说，只有产量做到足够大，才能够分摊开发成本。所以，眼下对于包括电产Nedic在内的这些零部件企业而言，“三合一”电驱动最大的挑战反而是如何控制成本，以及在量产之后如何赢得更多的客户。电产凭借自己的技术优势获得了三位“盟友”的支持，这场争夺战“好戏刚刚开场”。