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2020年9月27-30日，第二届世界新能源汽车大会在海南省海口召开，本次大会以“共克时艰、跨界协同、合作共赢”为主题，旨在进一步加强国际交流与合作，加速突破新能源汽车市场化障碍，加快推进“电动化、智能化、共享化”融合发展。大会由中国科协、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、国家市场监督管理总局共同举办。其中，在9月29日上午举办的“中重型车零排放”主题峰会上，国际清洁交通委员会中国区主任何卉通过视频发表了精彩演讲。
其主要观点如下：
1.货运卡车，尤其重型长距离的货运卡车，零排放化对节能减排、温室气体的减排有至关重要的意义，应该得到政策制定者更多的重视。
2.当前，从世界范围内看，适用于各个细分市场的零排放卡车技术已经出现并在逐步得到实践的检验。在这一阶段借助政策进行推动非常必要。
3.推动重型卡车零排放化需要一系列囊括空气污染物排放、能效或CO2排放法规、销售要求、激励政策、基础设施建设的综合性方案，并得到从国家到地方的政策制定者以及制造商的支持。我们建议国家多个部门协同推动重卡零排放化。
以下内容为现场演讲实录：
感谢主办方的邀请，感谢龚主任的介绍。我今天主要介绍国际市场推动零排放卡车的政策和措施。
货运车辆是节能减排的重头戏。虽然体量不大，占全球车队总量的不到10%，但却贡献了40%的道路温室气体排放。这是全球的一个数据。在中国，这个数字还要更高，大概占60%。除此以外，货运车辆还是空气污染物的主要贡献源，贡献了60%-80%的氮氧化物、颗粒物的污染。货运部门带来的温室气体排放还在不断增长。如果不加以管控，到了2050年，30年之后，它的排放会翻一番。如果说碳达峰或是碳中和，这个部分是不可忽视的。
减排部门主要的技术路径，就是零排放化或是电动化。货运车辆不同类别，零排放化的难度也各不相同。从图里我们定性比较了一下四个细分类别，这是美国和欧洲市场所讲的类别，但实际反映了从小型到大型，从短途到长途的一个细分类别。可以看到，长距离重型车辆，最后一类，脱挂车辆，它的电动化的难度系数最高，因为长期处于高速稳态循环，需要大量的能量，每天里程跑得比较高，一般多于500公里，载货量比较大，20吨，因此电量的需求、电能氢的需求比较高，从电池来讲需要多于800千瓦时的电池，碳排放也是最大的，但市场上车型数量没有城市运输多。总的讲，这张图告诉我们，如果我们想要让货运车辆零排放的话，那长距离重型车是管控的重中之重，需要非常大的力度的支持。
接下来讲讲政策方面的问题。有三大类政策：
第一类供给端的政策，主要有销售需求，也就是汽车生产企业生产和销售一定比例的零排放车，还有牌照法规、能效法规。这里面的排放法规可以指温室气体排放法规，也可以指空气污染物的排放法规，两者同样重要。
第二类是需求端的政策，有针对购买的政策激励，有针对运营期间的激励政策，还有购置要求，也就是要求使用车的车队、运输公司采购一定比例的零排放车辆。
最后就是政府的非财政干预方式。包括支撑试点示范、优先道路通行政策、基础设施投资。
下面进行国际实例的介绍。
美国、欧盟范围内采用的政策。从美国联邦政府的角度来说，前几年颁布了温室气体排放第二阶段的标准，里面对零排放卡车有特殊的激励；加州刚刚出台了先进清洁卡车法规，此外还采用了全世界最为严格的尾气排放标准，这对推动超低排放车辆、零排放车辆发展起到了关键作用，加州政策也影响到了15个其他的美国的州，他们都在向加州看齐，逐步推出了零排放卡车的远景目标。欧盟第一个也是最重要的政策，就是中重型车的二氧化碳排放标准，其次还有法令，有基础设施的法令，清洁车辆的法令，碳排放交易机制。
先看第一个政策实例。加州空气资源委员会的Sydney VERGIS博士刚才已经介绍了细节，所以我现在不重复细节，但想强调一点，这个法规里设计了一个达标机制，使得最重最大的卡车类别7-8级的卡车有一定的零排放的比例。我们看达标路径，很多不同颜色的箭头，指的是不同类别的车，对7-8级的卡车，只能用这个级别的卡车产生的零排放正积分抵偿负积分。
第二个是如何通过排放标准鼓励？左边的是欧洲二氧化碳排放标准的案例，平均达标机制，企业可以用零排放车作为一个达标手段。在此之上，还设置了一个特殊的激励机制，零排放卡车门槛，这个门槛，就是说如果汽车生产企业生产超过一定比例（这里是2%的零排放车），每辆生产的零排放卡车会当作2辆车进行计入。我们评估，绝大多数欧洲企业都会充分利用这个机制，到2025年绝大多数的欧洲生产企业都会生产2%以上的零排放卡车。
右边的案例是加州对商用车的超低氮氧化物的排放标准。这也是一个车队平均的标准，4个车队分别有自己的达标尺子，互相之间不可以做积分的转移，但如果生产企业会生产零排放卡车，就可以用零排放卡车产生的积分帮助4个里的任何一个进行达标。
接下来另外一类政策施例，欧盟实施的碳排放的收费政策。左边的是Eurovigentte系统，对二氧化碳排放比较高的柴油车征收比较高的费用，零排放车是全免费；右边的是碳交易系统，在欧洲碳交易系统在交通部门、其他部门的表现形式非常不同，在交通部门是以燃油附加费的形式体现，燃油销售端，也是基于燃油二氧化碳排放强度制定附加费用，柴油会有更多的费用。
再一个，就是购置要求的实例。这是加州空气资源委员会的一张图，描述了对不同细分市场不同车队零排放车或是超低排放车购置的要求的时间表。今天我们看到加州推出了先进清洁卡车的法规，要求企业要生产一定比例的零排放卡车，这个政策不是从0就有的，不是一蹴而就的，而是经过过去多年的积累。一步步的积累，以空气质量为导向，要求车队有一定的零排放的采购比例。
再下面是政府干预的一个实例，中国是通过示范项目推进新能源汽车的全球的典范。推行零排放中重型卡车方面，德国也做得比较领先，在三个主要的省份都推行了这样的技术的示范项目，上方有个外接的电能。
刚才讲的是美国、欧洲的政策，实际我们对全球的政策都做了调研和梳理。这张表展现了各类政策的应用情况。我这里想强调，我们已经有很多被证明成功的政策工具，比如积分机制、排放标准机制，零排放区的机制，都可以作为中国政策的借鉴，适用于中国的市场。
接下来讲的是一个非常重要的部分，就是成本。货运部门对成本非常敏感，我们让它零排放，就要深刻了解到它带来的对用户的成本是多少。当我们研究一个政策的时候，要清晰地认识到，这些政策到底能在多大程度上降低用户的使用成本，从而使得商业化的脚步更快。
在这个研究里，我们以德国最长距离最重的卡车类别为例，分析用户总成本。用户总成本，除了购置成本，包括燃油成本、维护成本、税费等等。柴油卡车和电动卡车的成本，总质量40吨，载货量20吨。某一年的成本情况，基础情景，黑色的曲线，起始点是2020年，右下方随着时间推移电动车的成本是逐渐下降的，到2029年与柴油车成本持平，这是没有政策干预的情况。有政策干预的情况，我们看绿色的曲线，欧元购买的机制，加上道路收费的激励，对电动卡车是豁免的，可以进一步把成本持平点提早到2024年。绿色的曲线是是用来降低电动卡车成本的政策，红色的曲线是用来提高柴油车成本的相关的政策，基于二氧化碳道路费用和燃油费用，会把成本持平点提前一到两年，到2028年。
从另外一个角度看成本问题，这张片子里我们主要把成本分成不同的类别、不同阶段的类别，包括卡车自己的成本，卡车净成本以及使用期间保养、燃油费用，在图上分别于绿色、红色、黄色的色快体现。最左边是当前情况下没有任何政策干预的情况，中间是2027年的，右边的两个是所有政策参与干预的情况。首先看2020年的基本情况，这个阶段，电动卡车的卡车净成本比较高，但在德国的情景下，电动卡车的使用费用燃料费用也没有太少，因为德国的情况特殊，对电力也征收一定的费用，而且还收快充费，所以黄色这块没有任何省钱，综合看，电动卡车的费用高了很多。2027年，随着时间推移，技术进步，点评成本下降，蓝色的电动卡车的购买成本下降了不少，总体看用户总成本仍然是电动卡车居高。最后看2027年有政策干预的情况，在德国的情况下，有个政策的效果特别突出，就是绿色的道路费用，是以二氧化碳为基础决定的，大大拉高了柴油车的使用成本，使得电动车具有了成本优势。
简单总结刚才讲的重点。货运卡车，尤其重型长距离的货运卡车，零排放化对节能减排、温室气体的减排有至关重要的意义，应该得到政策制定者更多的重视，需要更多的研究。第二，世界范围内来看，每个细分市场的零排放卡车的技术，都已经存在了，而且在被逐步验证，这个阶段用政策催发市场，是我们要关注的一个重点。第三，推动零排放卡车，不是一个单打独斗的事情，而是一个系统工程，需要不同的部门，需要有排放标准、法规政策，也要有行业的能源的基础设施各个部门的协调，做好这个事情。我们建议，中国各个国家部门协同进行推动。最后，如果政策得当，我们可以预见到，在未来五年，即使最重型的卡车，它的零排放卡车也会对柴油车具有成本优势。
我们在这个课题做的一些工作，包括全球技术示范的传播。
对基础设施和成本的评估，对如何在排放标准中设计零排放卡车的激励机制的研究，除了道路部门，我们还在零排放车在非道路部门的研究也有一定的应用，接下来三到六个月我们会把成熟的研究经验和方法带到中国，为中国提供量身定制的有益的研究，包括总成本的研究，在中国情况下何时与柴油车打成平手。基于我们全球视角的优势，对三个市场的技术、政策、市场成熟度做个对比。最后，我们对零排放货车在近中长期温室气体减排的评估。
感谢我的团队，尤其中国办公室的毛研究员，他在本地，对这个课题有什么问题可以跟他联系，他应该在会场。页面上还有我们的网站资源。
感谢大家的关注！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
