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2020中国汽车工程学会年会暨展览会（SAECCE 2020）于2020年10月27-29日在嘉定上海国际汽车城-上海汽车会展中心举办，汇聚汽车及相关行业的企业高层、技术领军人物、资深专家学者、广大科技工作者。10月29日，中国汽车技术研究中心标准所徐萧在本次大会上发表了主旨演讲。
以下为演讲实录：
我是中国汽车技术研究中心的徐萧，我负责车辆分标委秘书处的一些工作，主要的业务领域是充换电的标准。我今天介绍一下中国电动汽车标准体系建设的情况，关键词是“标准”，定义一下标准的理解，标准肯定是共同使用的，而且是重复使用的，是一个规范性的文件，通过这个文件可以按照统一的指标去要求某一个产品或者按照某一个测试方法对某一个产品进行测试，这个标准的目的是为了实现统一、规范，获得最佳的秩序，促进共同的利益。
标准制定过程是要求形成一致，并由公认的机构发布，但是标准应该是以一个现实科学的基础为平台的，不能是没有技术研究，没有相关产品我们就做上了产品，这样的标准也是没有生命力和使用价值的。
提到标准我们现在都知道有国际标准、国家标准、行业标准、团体标准企业标准，国际标准是为了促进国家间的公平贸易，避免技术的壁垒，国家标准和行业标准是政府主导的，为了管理一些国家的技术方向，管理一些产品或者管理产业的情况，对于团体标准和企业标准来说应该更多由市场来主导，我今天介绍的标准主要是国家标准和行业标准，说到标准的数量和体系好像全是能够看得见摸得着的，都是国家标准和行业标准，因为这些标准是可以免费公开获取的，当然因为版权的原因需要去购买，但是支撑这些标准其实是海平面底下的冰山，是看不见的东西，更多的是企业的技术规范，因为有了更多的企业组成的行业，通过企业的标准才能支撑我们的行业标准和国际标准工作，所以这也就解释了一个问题，不是所有的问题有了问题之后都要去找政府，你为什么没有出国家标准，没有标准的话我这个产品就没法做，或者我这个事推动不起来，其实这是一个有误解的想法，我们更多应该先去推动企业内部的研究和企业内部的规范化。
现在我们汽车的标准工作主要是依据汽标委的组织架构来推动的，现在是国家国内最大的一个技术委员会，下辖30个分标委，这些分标委可以从几个维度来理解，从整车的角度来有摩托车、矿用车、挂车、客车。除此之外还可以通过不同的部件去分，有车轮、仪表、车身、发动机、电气等等，还可以根据车辆的属性来分，比如车辆动力学、车辆节能、碰撞实验、实验方法以及网联的车辆，不同的区分会有不同的对应的机构，现在我们所有的标准都是通过这个机构来推动和实施的。
现在展示的是我们目前现行的汽车标准，主要是行业标准和国家标准，强制性国家标准有127项，汽标委归口的有104项，主要是节能、安全和环保，后面是标准的数量，然后我们还有近400项的推进性国家标准，还有800多项的汽车行业标准。
这是电动汽车的一个基本的概念，我们经常去区分什么是电动汽车，什么是新能源汽车，新能源汽车更聚焦于产业或者管理，电动汽车更倾向于技术，从电动汽车标准化的工作内容或者实施的方面来看，我们标准化工作更聚焦于电动化这个名词，对于商用车来说在这个大背景下和乘用车和其他的车辆没有太多的区别，比如一般要求和高压电气性能或者高压安全这些不因为你是商用车就具有特殊性，所以我们没有把商用车特别拿出来，不过后续也会有一些相应的标准，可能商用车会有特殊的要求，到时候我会再提。
标准的特殊性，主要也是出自于源于标准的需求，电动需求与传统汽车有差异的地方，特别是在电动化方面有差异的地方才是我们电动汽车标准所要做的工作，比如储能系统现在是动力电池、储氢罐超级电容器，我们就在这方面去做一些标准的研究和制订工作，在驱动方面原来的发动机没有了，现在换成了驱动电机或者混合动力的，还有跟整车相关的比如充电、加氢以及车辆的一些其他性能，可能跟传统集成的也有差异。另外就是电压、电安全、电子兼容等等都是因为有了高压电气系统才会出现的。所以电动汽车的标准首先要源于传统的汽车标准，也就是传统汽车标准还在有效，再加上电动汽车的这些专属的标准就组成了电动汽车要执行的标准的总的体系，所以电动汽车的标准是围绕这些特殊性展开的。
最大的特殊性就是高压、高能，高电压、高电流，电池是具有高能量密度的，现在我们在安全这块已经形成了整车一般安全、碰撞后安全、电池安全、充换电安全以及与安全相关的一些部件的标准，2020年发布了三项强制性的标准，现在正在宣传贯彻。
现在标准体系是94项的现行标准，国家标准占大多数，有68项，这个标准体系可以看一下，汽车通用其实是整个标准体系的一个底层和构架的一些东西，比如规定了一些电动汽车的术语，电动汽车的一些分类，电安全，不分车型也不分部件，所以汽车通用标准是整个架构的一个底层。另外就是整车的标准，根据电驱动，根据电动汽车的一些属性来去界定分类，又可以区分为纯电动汽车、混合动力汽车或者燃料电池汽车，又有插电式的，不可插电式的。这些电动汽车整车标准可能会因为我们关注的是它的外在特性，比如它的经济性、动力性，以及它的一些适用条件，因为我们国家要鼓励新能源汽车的发展，肯定要通过标准做一些界定，然后去界定一下什么才是新能源汽车，什么样的车才是受到国家鼓励的，我们做了很多的技术条件类的标准，这些标准可能会对商用车会有一个区分度。
对于关键系统和部件，主要是车载储能系统、电驱动系统，从本质上来说是没有什么差异的，乘用车也用，商用车也用，只不过商用车和乘用车他们有不同的环境需求，他们的空间不一样，他们的结构不一样，他们的电机环境不一样，他们的振动环境不一样，他们的温度环境不一样等等。特别是对于电动客车可能运载的人跟货性质也不一样，可能更注重安全，更注重保护机制等等，这方面可能也有一些差异。在能源补充方面没有太多的差异。
先看一下整车及基础通用的体系，这是很具体的罗列出来的一些相应的比准，在整车安全这块有一个电动客车的安全要求，这是基于客车的电量比较大，载客比较多，一旦发生事故都是不可接受的严重事故，所以我们对于电动客车提出了更加严格的要求，它在一般安全的基础上进行了一个扩充。
基础通用部分应该说都适用于所有车辆，对于动力性应该说目前就是两个标准，应该没有什么差异，差异重点应该是在经济性上，因为乘用车或者轻型车辆、商用车本身的行驶工况有差异，在车辆准备等等各个环节都有一定的差异，所以在纯电动汽车上区分了轻型车辆和商用车辆的两种方法，在混合动力上也是如此，把轻型和重型车辆区分开来。现在能耗限值主要是针对与乘用车的，商用车现在还没有相关的标准。
国家要界定什么是鼓励发展的车辆，所以这块的标准比较具体，比如说纯电动汽车我们区分了纯电动乘用车、纯电动货车以及超级电容的城市客车还有纯电动的环卫车，这些不同的车型其实它们有不同的基础条件来约束。混合动力汽车特别是PHEV也是如此，我们区分了电动乘用车、电动商用车等等，所以是把不同的车型按照特性，按照需求进行了一个区分。
车载储能系统主要关注的还是电池性能、安全性、循环寿命、互换性以及回收利用性，回收利用这方面肯定是没有什么差异的，不管是什么车辆都要按照一个统一的方式来执行。可能存在差异的就是比如机械环境、天气环境可能会有差异。
电驱动系统其实跟电池系统是类似的，这些标准都能够适用于所有的乘用车、商用车都没有问题，其实这些标准离真正的产品设计、选型、供应商的选购或者动力性能的匹配、参数的匹配，其实是离得很远的，这些标准规定的其实都是一些通用的，不去涉及你的产品方案也不去涉及你的技术路线的一些标准，这些标准无法完全满足你的产品设计或者开发需求，必须得有一套自己的体系，这个体系应该是远多于目前的国家标准和行业标准的数量，才能支撑你企业的实际使用需求。
燃料电池在我们国家主要是以商用车为主，目前也是这个趋势，现在我们的标准主要是聚焦于技术和通用的，不去区分车型，里面没有太过于的区分乘用车或者商用车，这些内容都是通用型的。针对几个部分，一个是整车基础通用的燃料电池标准，还有接口、通信和设备运营的。另外针对燃料电池系统也有相关的标准，比如发动机的性能实验、耐久性的试验方法。还有燃料电池所需要的一些附件，压缩机、滤芯机，这些也是为了我们行业一起形成一个行业统一的认知，来促进我们燃料电池产业的发展。
在充换电这一块是有一定的区分度，比如现在目前的传统充电，本身可以适用于乘用车也可以适用于商用车，只不过我们商用车一般来说它的电量更大，电压平台更高，所以对充电有额外的需求，比如很早之前我们的电动公用车就开始使用双向充电，我们现在制订一个电动客车所专用的一个方案来去提升电动客车的充电功率，当然电动货车是不是能够适用，我们在进行分析。无线充电会涉及到地面设备和车载设备的距离，功率等级，所以对商用车也有一定的特殊的要求，或者特殊性。对换电更是如此，因为换电的话题一定会涉及到车型，乘用车的换电是乘用车的事，商用车的换电是商用车的事，里面有很多通用性的障碍，所以对于换电的标准目前来看商用车有自己的需求在里面，将来如果说要制定一些专用的换电标准肯定是要分开来考虑的。就拿目前我们已经完成报批的换电安全标准来说就是只适用于M1。因为对于M2、M3这类的车辆没有经过太多的验证也不敢轻易把标准适用范围扩大。
未来的工作展望，今年是“十三五”的收官之年，也是“十四五”规划之年，目前要做的就是“十四五”的规划，已经做完毕了，等待汽标委的讨论。另外就是开展路线图的修订，因为“十四五”的规划相当于就是对未来的一个规划，所以跟路线图应该能够结合起来，另外还有国务院刚发布的产业发展规划，里面也提到了对未来的一些发展路线的指向或者政策的引导，所以我们会强化标准的顶层设计，另外我们会依据年度性的新能源汽车标准化工作要点来去研发我们重点的标准，当然我们更多的还是关注电动汽车更加通用的基础的一些要求，像安全、能耗、充换电，一方面是促进车自己的性能，满足市场的使用需求，另外就是促进车的周边的基础设施的发展，然后来去促进我们新能源汽车的推广和应用。
国际化方面重点还是涉及到准入相关的技术法规，EVS、EVE、GTR13等这些标准法规的制订，我们都是副主席国家，我们有我们的职责，拿EVS来说，这个法规里面我们中国主要推动了商用车的一些要求，原来就是国外几家车企或者国外的政府他们不希望纳入电动商用车的要求，但是我们中国希望纳入进去，如果说没有法规，没有统一的国际法规，将来车要出口不知道他会给你提出什么要求，我们把要求提出来了，我们中国经过验证，发现也可以，将来我们就有统一的话语，统一的频道来去谈论这些事情，符合国际法规了你没有理由来阻挡我的产品的出口，所以这些工作就是为了我们产品走出去奠定基础。
谢谢大家。
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（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅作为参考资料，请勿转载！）
