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无论成功与否，未来十年都将是关乎理想汽车，甚至李想本人“造车梦”，究竟能够达到多高位置的关键阶段。出现自负、焦虑、甚至自我怀疑的情绪，大多时候都能被理解。但是有些话一旦讲出，便已无法收回，能做的只有硬着头皮走下去。
“这个世界上能找到和发现问题的人比耗子的数量都多，能够找到问题并提出解决方案的人比猫还要多，而能发现问题的同时提出解决方案，并且能快速地去做到的人就和熊猫的比例差不多了，不管是选择创业还是就业，就踏踏实实做一只NB 的熊猫吧。”
曾经，还未选择造车的李想，在接受媒体采访时说出了上面一段话。彼时，汽车之家刚刚赴美上市不久，仍处在上升期。只不过在前者心中，更大的夙愿正在逐渐变得强烈。
恰巧的是，当智能电动车的潮水迅速袭来，李想再次选择重新创业，“理想汽车”则成为了承载其人生下一阶段的全新载体。并且从现阶段取得的结果来看，无疑是成功的。
过去一年，在手中仅握有理想ONE一款在售车型的大背景下，1-12月共交付新车“32,624辆”。不久前，官方进而宣布，该车仅用时不到15个月，便突破4万辆大关，拿下新势力最速。
至于能够出圈的原因，较高的性价比、越级的功能配置、较为实用的车内空间、精准的用户定位甚至线下门店超高的执行力，均成为了关键。而在我心中，相比蔚来李斌，李想更像是一位对所有人甚至自己都极为严苛的产品经理。
效率与执行力才是他最看重的东西，也正因如此，往往这样的人能够更快触及到阶段性的成功。而就在近日，这位稍显另类的车企“掌门人”，面向全体员工发布了一封开年内部信，详细阐述了个人对于行业未来的看法，以及公司下一阶段的规划。
只不过，通篇读过后，最大的感受除了呼之欲出的野心，还有对于这家公司较大的疑问与焦虑。
“蛋糕”愈发诱人，“门槛”更加高耸
内部信开篇，李想首先畅想了接下来全球新能源市场，将会达到怎样一个高度。“我们判断全球新能源汽车的销量增长会超过大部分机构的预测，预计2030 年达到60%的乘用车新车销售占比，中国的占比还会更高。新能源汽车在未来十年注定超高速增长。”
依照他的推断，2030年全球新能源乘用车的销量会维持在4,000万辆左右，中国的销量会达到2,000万辆。所以说在这细分板块之中，无需担心市场容量与需求的匮乏，反而值得注意的是终端竞争的成倍加剧，后一项则更多体现在“智能化与自动驾驶”方面。
“到 2030 年，我们认为 Level 4 级别自动驾驶会变成每一辆智能电动车的标配，用户不会选购一辆不具备自动驾驶能力的智能电动车。而上千 TOPS（算力单位）的芯片，上亿像素的摄像头以及高分辨率固态激光雷达，都会变成自动驾驶的标配。”
也许在许多人看来，李想的观点有着些许激进，但是如果你对于现阶段几家新势力的终端情况有所了解，就会发现辅助驾驶系统的成熟度，已经能够决定用户是否最终下定，所以更不要说10年以后。
毕竟，有备无患的充沛技术储备，对于任何一家车企而言，总归是一件好事。同时，超大功率的快充，具备储能能力的充电网络以及 V2G （车辆到电网），会形成全新的商业价值链。
而市场层面，到2030年这个关键节点，由于自动驾驶技术的全面普及，会令消费者对于用车的需求两极分化。简单来说，部分人会和智能汽车的连接更加紧密，并主要体现在娱乐端、交互端甚至氛围的营造上。由此也为车企提出了更高的要求，不过也保证了C端私人用户不会减少，同时每辆车全生命周期，产值还会大幅增加。
另外，部分人认为自动驾驶的车就是交通工具，解决从 A 点到 B 点的出行问题，只需要考虑效率和成本即可。在我看来，更多指向B端出行市场自动驾驶技术的落地与普及。
综合来看，信心与期待成为了内部信第一板块的主旋律，而决战智能化、自动驾驶也已成为最深刻的方向。反观身处其中的理想汽车，又能搏得一个怎样的话语权，只能交给时间去回答。
其实，自去年中国新能源市场逐渐复苏，一些To C车型开始逐渐显露出来之时，行业中各个层面的“硬门槛”就已存在，而对于那些始终无法达标或者趋近的品牌来说，面临的只有被淘汰的终局。
内部信的第二部分，李想也做出了类似的解答。在他看来，“智能电动车竞争的终局是数据和芯片的竞争。到2030 年，智能电动车的市场竞争和占有率会非常类似，只有获得 25% 以上的全球市场份额，才有机会成为全球智能电动车行业的头部企业。”
同时，面对外界最大的疑问，在国家政策对于插混类车型的“照顾”快速收紧，友商蔚来、小鹏甚至特斯拉处在纯电领域的步伐越来越快之时，理想何时切换赛道，究竟怎样应对？
李想回答道：“接下来的十年，理想汽车会选择两条路线并行：1、以城市纯电、长途发电为用户价值的增程电动平台（充电宝）；2、十分钟补充 300-500 公里续航的 400 千瓦超快充的高压纯电平台（超级充电器）。我们所做的一切都是站在用户价值的角度，提供自由出行的能源解决方案，加速电动车的普及。”
从他的话语中，已经能够清晰感受到未来的理想汽车，将会是增程+纯电两条腿并行的路线。而在这部分的最后，李想更表达了他对于未来智能汽车板块人才竞争的一些思考。“传统的工业组织无法匹配智能电动车的发展需求，智能电动车时代需要的是智能组织。”
至于背后原因，非常简单。传统燃油车运行在一个相对可控的世界里，计划、流程、控制是最有效的管理模式，也产生了强大的工业企业和工业组织。购买一辆传统燃油车，三年后几乎没有什么变化，而一辆智能电动车，几乎每个月都在成长，这意味着管理方式将会彻底不同，人才的需求也会彻底不同。
上月末，其官方也宣布将在上海设立研发中心，并将致力于智能电动车技术的前沿开发，包括高电压平台及超快充技术、自动驾驶技术和下一代智能座舱科技。同时，还将具备全新车型完整的研发能力。
目前，上海研发中心的招聘工作已经启动，研发中心规模将超过2,000人，而最终选址极大可能就是众多新势力纷纷布局的嘉定区。至此，蔚来、威马、哪吒、爱驰、天际、华人运通、智己、特斯拉，加之即将布局研发中心的理想，上海大有一种成为“新能源之都”的架势。
所有人关于“智能人才”的抢夺，也将顺势进入白热化阶段，那么不禁反问，理想汽车身处其中最大的优势性长板是什么？答案仍不明朗。
理想很美好，现实很骨感
如本段小标题所言，这便是我在读完李想所写内部信的最后一部分，关于公司自身的目标以及规划后，最大的感受。根据他的预测：“虽然传统汽车行业发展了超过 100 年，但是智能电动车的竞争在 2030 年基本上就会分出胜负。”因此，进入全新一年后，留给理想，甚至所有新造车时间，其实并没有想象中充沛。
关于更近的2025年“中位值”，李想表示：“2021年-2025年是理想汽车从1-10的阶段，即高速发展的阶段。标志性的挑战是我们要成为中国智能电动车品牌销量的头部企业，拿到全球市场头部企业竞争的门票。预计中国2025年将会销售超过800万辆智能电动车，获取20%以上的市场份额是成为中国头部企业的必要条件。”
不可否认，对于理想汽车而言，这是一个巨大的挑战。想要实现，接下来就必须保持充沛的人才和资金储备，以用户产品价值为目标，以技术研发和产品研发为企业的核心驱动力，将最多的资源投入到研发和人才储备上面去。也正因如此，对于企业自我造血能力的考验，正在翻倍增长。
随后，李想回答了一个更多人关注的问题：将来会把车卖给谁？换言之，理想具体的用户画像是什么？“展望未来五年，我们会扩大用户群体的覆盖：更广泛的家庭用户，任何想要拥有自己‘家’的用户。”
具体来看，与理想ONE的客户群体类似，仍主要面对家庭用户，价格集中在15-50万元区间，品牌定位豪华智能电动车。并提供更丰富的智能电动车，包含第二代增程电动X平台的多款产品，高压纯电Whale平台的多款产品，高压纯电Shark 平台的多款产品。
内部信的最后，李想也给出了现阶段对于理想汽车最为重要的战略目标，到2025年拥有20%的市场份额，成为中国第一的智能电动车企业。老实说，如果几天前从吉利汽车李书福的内部信中，更多读出的是一种对于企业本身转型的担忧，那么相比之下，李想所阐述的每一处细节，都能感受到一种深深的“自负”。
作为旁观者，尚且不论这样表达方式是好是坏，仅从结果作为导向来看，横向对比蔚来、小鹏、理想三家新势力造车，可以说后者是其中最会“取巧”的存在。同样赴美成功上市，理想所付出的代价或许是最小的。同样产品大卖，理想ONE却避开了所有人的锋芒，将触角伸向了另一个板块。
“李想被很多人低估，我很看好他。他非常清楚什么时候应该干什么事情，什么时候自建工厂，怎样让自己不靠外部输血政府资助活下来，什么时候开始自研。” 这是身边一位友人对于理想汽车创始人的评价，的确在某些时候，李想的“小聪明”总能取得意想不到的结果。
但是过去的2020，我们也能看到理想ONE屡次断轴、拒不承认，最终被迫召回的尴尬处境；产品存在出厂设计缺陷，却被“硬掰”成主动升级的扭曲方式；甚至在一些社交平台上，为博眼球出现不合时宜的营销，都在严重拖累着这家车企试图“冲高”的进程。
而在纯电这条赛道中，现实远没有李想说的那般美好。反之，很是深刻。NIO Day上，采用全新平台架构的蔚来eT7已经亮相，Q4季度财报后，特斯拉全新Model S也正式与我们见面，从二者身上再次看到了前文提到的那种行业“硬门槛”。
可以肯定的是，理想最为直接的竞争对手，均从小步慢跑到了极速狂奔的阶段，作为后续“追赶者”，在差距越拉越大的背景下，突围难度还在不断升高。除非在接下来的某一特殊节点，其真的可以拿出一款完全超越竞品的车型应对，不然内部信中所说，“2025年成为中国第一智能电动车企业”，更多只是一种自我激励罢了。
总之，无论成功与否，未来十年都将是关乎理想汽车，甚至李想本人“造车梦”，究竟能够达到多高位置的关键阶段。出现自负、焦虑、甚至自我怀疑的情绪，大多时候都能被理解。但是有些话一旦讲出，便已无法收回，能做的只有硬着头皮走下去。
